Mig 17/19 vs Mig 21

[Cykelskytt]

Det var t.o.m. så att när man uppgraderade 24 st. J35D för leverans till

Österrikes flygvapen så kämpade man med näbbar och klor för att få åtminstone

någon maskin att passera mach 2...men icke...detta ledde till ett intensiv

"mörkläggningsarbete" enligt f.d. provflygare på FC.

 

Enligt dem så gjorde man allt man kunde för att trimma, skruva och justera

motorerna på några individer men utan lycka. Visst motorerna hade ju några år

på nacken med allt vad det innebär.

 

<snip>

Enl. de flesta öppna källor så verkar det ju som om att dagens maskiner kan belastas

mellan -3G och +9 G men minsta lilla man hänger på last så förändras detta drastiskt.

 

Det var ju intressant, jag trodde att Draken var ett flygplan som faktiskt flugits i Mach 2.0+, åtminstone i provflygningar, bland annat för att Österike krävde detta.

 

Annars har man ju känslan av att alla moderna flygplan utger sig för att klara M2 och 9g, men att det mest är en sorts praxis for vad man påstår i brochyrer som delas ut på Farnborough och Le Bourget, och vad som sedan verkligen gäller vet bara tillverkaren, och möjligen kunden och personer som är tillräckligt kunniga för att göra kvalificerade gissningar.

[eskil]

Det var ju intressant, jag trodde att Draken var ett flygplan som faktiskt flugits i Mach 2.0+, åtminstone i provflygningar, bland annat för att Österike krävde detta.

 

Annars har man ju känslan av att alla moderna flygplan utger sig för att klara M2 och 9g, men att det mest är en sorts praxis for vad man påstår i brochyrer som delas ut på Farnborough och Le Bourget, och vad som sedan verkligen gäller vet bara tillverkaren, och möjligen kunden och personer som är tillräckligt kunniga för att göra kvalificerade gissningar.

I moderna flygplan, javisst. Det beror på att om man har tillräckligt med dragkraft för att passera ljudvallen så är fortsättningen upp till ca mach 2.0 ganska lätt. Concorde t.ex. använder ju efterbrännkammare enbart för att accellerera genom ljudvallen. Huvuddelen av flygningen i mach 2 sker utan ebk.

 

Draken däremot är inte ett modernt flygplan. Det designades på 1950-talet när arearegeln fortfarande var en relativt ny upptäckt. Därför är det inte förvånande (i alla fall inte för mig) att den har högre luftmotstånd i överljudsfart än vad moderna flygplan har.

[imint]

 

Draken däremot är inte ett modernt flygplan. Det designades på 1950-talet när arearegeln fortfarande var en relativt ny upptäckt. Därför är det inte förvånande (i alla fall inte för mig) att den har högre luftmotstånd i överljudsfart än vad moderna flygplan har.

 

Förslagsvis så när man kommer till den svenska sidan så klickar man engelska som språk istället, så får man faktiskt en del matnyttig läsning. Inte särskilt förvånande så finner vi tyska aerodynamiker i framkanten(no pun intended) på denna forskning.

[kerran]

Själv har jag alltid trott att en Draken utan fälltankar på höga höjder var snabbare än dito Viggen.

Concorde och SR-71 är såvitt jag vet bland de ytterst få flygplan som kunde cruiseflyga i mach 2 eller fortare utan att använda sig av EBK.

Förmodligen är det en pensionerad Air France eller British Airways kapten som loggat mest mach 2 flygtid i världen...

[Aigore]

På det gamla goa 90-talet när jag hade lyckan att göra lumpen på F4 så gick vi på studiebesök på den där andra halvan av basen....där flygplanen stog :P

Där guidades vi av en pilot och han berättade att Jaktviggen toppade endast Mach 1.8, detta på grund av färgen! Färgen lade till så pass mycket vikt (x antal hundra kilo) att prestanda sjönk alltså.

Dett är något som måste gälla alla flygplan, så de häftigaste data man ser har antagligen dykt upp under provverksamhet med omålade flygplan! Kanske det amrisarna försöker att motverka på sina nya maskiner då de faktiskt inte är målade utan ytbehandlade?

Edited January 5, 2011 by Aigore

[Pal]

Det var ju intressant, jag trodde att Draken var ett flygplan som faktiskt flugits i Mach 2.0+, åtminstone i provflygningar, bland annat för att Österike krävde detta.

 

 

"Rekord Draken "provflögs i slutet av 1959, då med starkare motor ,ebk samt förlängd bakkropp"

Överskridandet av Mach 2 i planflykt skedde med "marginal"

Detta från ÖC (Östgöta Corren)som reportage av händelsen.""

 

 

Det kan bero på att man i fredstid aldrig droppade sina två fälltankar, och att man aldrig heller flög utan dom. Samt färgen som om jag minns rätt sägs minska farten med ungefär 10% jämfört med om planet är omålat.

 

 

http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=1&t=2089&start=0

 

Edit: Fel av mig 10% var fel. Det jag läst var i boken ÖB:s klubba där en uppgift finns att flygplanet SAAB 29 går 10-20 km/h långsammare på lägsta höjd när den är målad jämfört med när den är plåtren. Man valde att måla dom inom attackflyget trots detta. Egen spekulation är att detta borde bli mindre mindre än 10%. Säg att Tunnan gjorde som max 700 km/h på lägsta. På högsta höjd och M2 kanske det kan bli det fyrdubbla, inte mer än 6 dubbla väl? Spekulation men verkar orimligt med mer än 6 ggr värre med 3 ggr högre fart. Vilket i så fall skulle vara 60-120 km/h långsammare eller något sånt för en drake på högsta höjd som är målad.

Edited January 5, 2011 by Pal

[Cykelskytt]

Själv har jag alltid trott att en Draken utan fälltankar på höga höjder var snabbare än dito Viggen.

Concorde och SR-71 är såvitt jag vet bland de ytterst få flygplan som kunde cruiseflyga i mach 2 eller fortare utan att använda sig av EBK.

Förmodligen är det en pensionerad Air France eller British Airways kapten som loggat mest mach 2 flygtid i världen...

 

Är det inte till och med troligt att den person som loggat mest flygtid över Mach 2 är också är den person som loggat mest flygtid över Mach 1? Finns det något militärt flygplan utom SR-71 där man flyger överljud timmar i sträck?

[903Lew]

F-22?

[Cykelskytt]

F-22?

 

Jo, men det har ju inte varit på förband så länge, så det kan väl inte vara någon som klockat tid i överljud som kan konkurera med en långvarig Concorde-pilot? Dessutom, hur övar F-22 piloter? Jag antar att man inte får tillfälle att flyga överljud tre-fyra timmar i sträck så ofta. Engelska Wikipedia påstår att Concorde-flottan sammanlagt flugit 600000 timmar överljud, och att detta är mycket mer än alla andra överljudsplan i västvärlden sammanlagt, hur lätt det nu kan vara att göra en sådan beräkning. Det blir enligt mitt överslag fyra och en halv timme per flygplansindivid och dygn. Engelska Wikipedia skriver också att Mike Bannister flugit nära 7000 timmar överljud.

 

Hur är det med Tu-160? Den flyger ju både fort och länge, men flyger den länge i överljud?

Edited January 5, 2011 by Cykelskytt

[kerran]

Jag tror inte det finns något militärt flygplan som slår Concorde när det gäller räckvidd i mach 2 flygning.

Tu-160 liksom B1-B har lång räckvidd och det går att flyga överljud men inget av flygplanen cruiseflyger i + mach 1.

Concorde + SR-71 är förmodligen de enda flygplanen som hade räckvidd vid cruiseflygning i mach 2 eller fortare.

Mr Bannisters 7000h överljuds flygtimmar låter som ett rekord som kommer stå sig under överskådlig framtid.

 

Under min tid på STRIL såg jag på flera gånger hur det tränades överljudsflygning med både Gripen & Jakt Viggen över Östersjön. Vanligen utfördes överljudsflygningarna på 14-16000 meters höjd och farten var nästan alltid ca mach 1.6

[Smeghead]

Jag tror inte det finns något militärt flygplan som slår Concorde när det gäller räckvidd i mach 2 flygning.

 

XB-70?

[vikingman]

Finns det något militärt flygplan utom SR-71 där man flyger överljud timmar i sträck?

 

North American XB-70 Valkyrie skulle gjort det om den inte hade blivit nedlagd 1962. XB-70 flög sista gången 1969 till National Museum of the United States Air Force vid Wright-Patterson AFB i Dayton, Ohio, efter avslutat testprogram. Ryssarnas höghöjdsrobotar och att projektet blev för dyrt gjorde det meningslöst att fortsätta. I original Mach 3 höghöjdsuppdragsprofil hade XB-70 en räckvidd på 11,940 km utan lufttankning. Det skulle flyga på 21 000 m höjd.

Edited January 5, 2011 by vikingman

[magnus242]

Draken däremot är inte ett modernt flygplan. Det designades på 1950-talet när arearegeln fortfarande var en relativt ny upptäckt. Därför är det inte förvånande (i alla fall inte för mig) att den har högre luftmotstånd i överljudsfart än vad moderna flygplan har.

Även Viggen lider rätt ordentligt på grund utav arearegeln, det är inte för inte den har den jätte blåslampa den har. När man bestämde sig för att Viggen skulle ha deltavinge och canard samt var stabil i tippledd så kom flygmekanikerna (nej, inte dom med håriga knogar som kliar sig i huvudet med skiftnycklar) strax tillbaka efter lite fipplande med räknestikorna och pekade ut var tyngdpunktn skulle vara. Vilket blir rätt långt fram i förhållande till vingen. Eftersom den enskilt tyngsta komponenten är motorn så fick man då baxa in den rätt långt fram i planet och låta flygkroppen sluta lite rumphugget strax efter vingen. Följden var att man då behövde en större motor för att kunna möta fartkraven i specen (kraven på motorn kom såklart även från vägbas kravet) och att Viggen blir en rätt törstig j*vel när man börjar närma sig Mach 1.

 

När man började titta på Gripen så sa man åt flygmekanikerna att sluta vara så obstinata och tjata om stabilitet i tid och otid och slå upp en lärobok i reglerteknik. Sedan baxade man bak motor i flygkroppen så man fick lite stjärt och simsalabim så blev areafördelningen mycket bättre, därmed föll behovet av en jätteblåslampa bort och Gripen kunde göras mindre. Piloterna fick ett fint styrsystem så att planet kändes stabilt och fint. Efter en viss jordfräs incident så kom man på att böckerna till fortsättnings kurserna i reglerteknik var rätt bra att ha också.

 

Inte särskilt förvånande så finner vi tyska aerodynamiker i framkanten(no pun intended) på denna forskning.

Skulle det vara något att bli förvånad över. Ta bort Ludwig Prandtl och Göttingens universitet ur historien så skulle det vara rätt dött i luften, aerodynamiken skulle befinna sig på bröderna Wright nivå fortfarande. I princip alla större aerodynamiska framsteg på 1900-talet kommer från Prandtl eller hans studenter i Göttinge.

[106]

Att motorn blev JT8D beror på att KFF (Kungliga Flygförvaltningen) beslutade det. Saab hade tidigare tittat på alternativ med Spey eller Olympus. Det var först efter man beslutat om motor som man började titta på det mer i detalj. Att den inre delen av huvudvingen har en pilvinkel på 45 grader beror dock på att det var bättre för tippstabiliteten och saken som sticker ut ovanför utblåset är för minskat vågmotstånd (på samma sätt som 35 med lång bakkropp har lägre vågmotstånd).

 

Jag vet inte vem som är knäppast av flygmekaniker och reglertekniker.

[kerran]

Tittade SAAB eller KFF aldrig på P&W F100 motor under Viggen utvecklingen?

F100 är liksom RM8 en rejäl spis...

[vikingman]

Tittade SAAB eller KFF aldrig på P&W F100 motor under Viggen utvecklingen?

F100 är liksom RM8 en rejäl spis...

 

Val av motortyp till Viggen togs redan 1961. P&W F100 fanns inte ens på ritbordet då. Först 1967 ville US Navy och USAF ha förslag på motorer till F-14 Tomcat och F-15 Eagle. 1967 flög Viggen för första gången. Pratt & Whitney fick kontrakt 1970 att tillverka F100-PW-100 (USAF) och F401-PW-400 (USN). P&W F100-100 flög först i en F-15 Eagle 1972. Flottan drog tillbaka sin order och valde Pratt & Whitney TF30 motorn från F-111 till sin F-14. Ett val flottan skulle få ångra. F-14 olyckor relaterade till motorbortfall (bla kompressorstall) uppgick till 28% av alla förluster. F-14B och D fick senare GE F-110-GE-400 motorn.

 

De motorer som var kandidater för Viggen 1961 var Bristol Siddeley Olympus B.O1.22 (skulle använts i TSR-2), Rolls Royce Medway (skrotat motorprojekt), P&W J75 (satt i U-2, F-105, F-106) och P&W JT8D-22 (valet till 37:an).

[imint]

 

Inte särskilt förvånande så finner vi tyska aerodynamiker i framkanten(no pun intended) på denna forskning.

Skulle det vara något att bli förvånad över. Ta bort Ludwig Prandtl och Göttingens universitet ur historien så skulle det vara rätt dött i luften, aerodynamiken skulle befinna sig på bröderna Wright nivå fortfarande. I princip alla större aerodynamiska framsteg på 1900-talet kommer från Prandtl eller hans studenter i Göttinge.

 

Kanske inte, kanske så är det ibland kul att påpeka det uppenbara, särskilt när det finns en bunt människor som tror att all flygutveckling har skett i USA...

[Erik_G]

...all flygutveckling har skett i USA...

 

Tittar man på ytan verkar det ju onekligen som att allt uppfanns där. Skrapar man lite finner man att allt uppfanns i tyskland, det mesta under åren 1938-1945.

 

Apropå diskussionen huruvida flygplan X gör mach 2 etc. Bara det att alla flygplan säger sig göra mach 2 men att inget av dem gör det med normal last säger väl en hel del om hur stor vikt man lägger på mach 2 kravet. Jag har svårt att se speciellt många praktiska användningsområden för mach 2 flygning, i alla fall om man kopplar det till vad man får betala i form av bränsleförbrukning med mera. Ett viktigare krav är nog då att man kan flyga snabbt ekonomiskt (supercruise - ännu bättre än Tom Cruise) samt snabbt komma upp i hastighet under en luftstrid.

 

Jag kan ju ha fel förstås, och det kan mycket väl finnas användningsområden för flygning i mach 2 som jag inte tänkt på. I så fall får ni gärna ge mig mothugg.. Kom inte dragandes med argument som att "Folk är villiga att betala för snabb transatlantisk transport" eller "för att kunna leverera frifallande atombomber bakom järnridån måste ett bombplan.." eftersom varken Concorden eller Valkyrien ens med mycket god vilka kan klassas som dogfighters. (Ja, jag har läst "Flight of the Old Dog", men kom inte dragandes med en Amraambeväpnad B-52 heller.. om den inte gör mach 2 dvs)

 

/E

[Cykelskytt]

För att styra tillbaka litet mot dogfight kommer några citat från en artikel av B.R.A. Burns i "Air International". Artikeln är från 1983 så var och en får själv bedöma om det är ett aktuellt inlägg eller historisk information.

 

In most modern fighter roles other than BVR, speed is less important than manoeuvrability and the ability to change energy by accelerating or climbing rapidly. With modern agile missiles there is no escape fromm close combat by speed; once engaged only superior manoevrability or tactics will win the day. In fact, in most fighter-to-fighter air superiority engagements, except for slashing attacks on an unwary foe, speed is an embarrasement because rate of turn is restricted by g limits (structural or physiological).

 

Kommentar: man kan skriva centripetalaccelerationen i en cirkelrörelse som:

 

a = v^2/R = R*w^2 = v*w

 

där R är cirkelns radie, v är farten och w är vinkelhastigheten för linjen från cirkelns centrum till flygplanet, och som jag skulle kallat theta_prick eller omega de tecknen hade funnits. De som är ingenjörer känner nog igen de två första sätten att skriva; det tredje är inte lika vanligt men passar argumentet i citatet. Om vi sätter a=n*g där n är hur många g vi kan dra med flygplanet, och antar att det är en konstant i resonemanget får vi helt enkelt:

 

n*g = konstant = v*w

 

eller

 

w = n*g/v

 

dvs för lägre fart v får vi högre vinkelhastighet w för givet n.

 

 

The key parameters to close combat sucess are identified as:

(a) Maximum sustained (thrust limited) turn rate (STR).

(b) Maximum attained (lift limited) turn rate (ATR).

(c ) Specific excess power (SEP)

The latter is a measure of the ability to regain energy by climbing or accelerating and the extent to which a pilot can afford to exceed the sustained turn boundary approaching the attained turn limit ...

 

Kommentar: om man har en vinge som inte bromsar så mycket när man tar ut lyftkraft för att svänga, bromsas man mindre häftigt när man ligger över det författaren kallar STR. I ett segelflygplan ligger man alltid över STR, och det syns ju på vingen.

 

Kommentar 2: Vad som är uppenbart är ju att stark motor är en universallösning eftersom den ger fördelar både när det gäller att kurva och när det gäller att flyga fort, medan vingen är mer besvärlig eftersom det blir en avvägning mellan att kurva och att flyga fort.

 

 

Up to the 1960s, wing design for fighter aircraft was dominated by the requirements for transonic and supersonic acceleration and maximum Mach number ... In the last decade (skrivet 1983), advances in theoretical methods utilising large capacity computers ... By adopting variable camber, scheduled with incidence and Mach number (klaffar och sådant), the section shape can be adjusted to achieve maximum lift/drag ratio over a wide range of flight conditions ...

 

Kommentar: det torde betyda att Gripen tillhör den första generation där man delvis kan komma undan motsättningen mellan att kurva och att flyga fort i val av vinge genom mer avancerade beräknings- och konstruktionsmetoder.

[Pal]

Jag har svårt att se speciellt många praktiska användningsområden för mach 2 flygning,

I så fall får ni gärna ge mig mothugg..

 

Det var användbart när vi på 80-talet och första hälften av 90-talet ibland blev riktigt nervösa över mönster i warsawapaktens signalering och då vi också räknat in mycket Sovjetsikt Ro-Ro tonnage genom Öresund. När den nervositeten kom och man ville ha fotografier. Då var det användbart att Viggen var snabb. In mot baltikum, och om singaleringen inte antydde att jakt kom upp oväntat snabbt då kunde man flyga hela vägen in över land och få sina bilder. Ett för långsamt flygplan då så kanske man inte kunnat få några bilder och flera hade varit tvungna att ersättas med OB-tillägg och tvingats avstå från att fira helg.

[griffon]

Jag kan ju ha fel förstås, och det kan mycket väl finnas användningsområden för flygning i mach 2 som jag inte tänkt på.

De robotar du skjuter får bättre räckvidd och kortare flygtid.

Man kan möta anfallande vågor av bombplan längre ut.

[Rokare]

Jag har svårt att se speciellt många praktiska användningsområden för mach 2 flygning,

I så fall får ni gärna ge mig mothugg..

 

Det var användbart när vi på 80-talet och första hälften av 90-talet ibland blev riktigt nervösa över mönster i warsawapaktens signalering och då vi också räknat in mycket Sovjetsikt Ro-Ro tonnage genom Öresund. När den nervositeten kom och man ville ha fotografier. Då var det användbart att Viggen var snabb. In mot baltikum, och om singaleringen inte antydde att jakt kom upp oväntat snabbt då kunde man flyga hela vägen in över land och få sina bilder. Ett för långsamt flygplan då så kanske man inte kunnat få några bilder och flera hade varit tvungna att ersättas med OB-tillägg och tvingats avstå från att fira helg.

 

Hur länge räcker soppan i den farten och på vilken höjd skulle man dels anflugit och dels gjort fotorepan? Gjordes det ofta i M2?

 

GMY

[kerran]

Jag undrar Viggen klarade mach 2 flygning med fälltank monterad?

Det är mycket tveksamt, som tidigare skribent påpekat maxade vanliga förbands baserade JA 37 "bara" mach 1.8 på hög höjd.

 

Överljudsflygning med Viggen drar mycket bränsle. Viggen är ingen long range kärr som F-15E eller F-111 direkt... Jag undrar hur länge viggen kan flyga med EBK innan bränslet är slut? Kan 15 minuter vara realistiskt?

 

Mach 2 flygning med Draken och Viggen kanske bara har förekommit med omålade provflygplan utan fälltankar monterade?

[imint]

Jag undrar Viggen klarade mach 2 flygning med fälltank monterad?

Det är mycket tveksamt, som tidigare skribent påpekat maxade vanliga förbands baserade JA 37 "bara" mach 1.8 på hög höjd.

 

Överljudsflygning med Viggen drar mycket bränsle. Viggen är ingen long range kärr som F-15E eller F-111 direkt... Jag undrar hur länge viggen kan flyga med EBK innan bränslet är slut? Kan 15 minuter vara realistiskt?

 

Mach 2 flygning med Draken och Viggen kanske bara har förekommit med omålade provflygplan utan fälltankar monterade?

 

håhåjaja Kerran, here we go again, på vilken höjd menar du??? Det är en oerhört viktig parameter att ta med i beräkningen. Dessutom, hur märkligt det än kan vara så är Viggens prestanda fortfarande en H-handling, nej, det behöver inte vara någon rim och reson med det.

Edited January 6, 2011 by imint

[Pal]

 

Hur länge räcker soppan i den farten och på vilken höjd skulle man dels anflugit och dels gjort fotorepan? Gjordes det ofta i M2?

 

GMY

 

Så vitt jag hört så räckte Viggens internbränsle i sju minuter om man gav fullt. En sådan fotografering görs på hög höjd. Man flyger nog inte i Mach 2 någon gång egentligen, men kanske där runt 1,8.

 

EBK använder man stötvis för att uppehålla tillräcklig fart. Kanske man kan pendla mellan M1,5 och M1,8 genom att ge 20 sekunders stötar med ebk om man fällt sin tank. Om du kan ta dig till 5 mil från kusten på bara innehållet i fälltanken och där droppa den. Då kan du nog med den metoden ligga på en medelfart runt M1,7 i 40 mil eller så med lite reserv för landning. Efter fotografering så har du då 35 mil kvar att flyga hem på. Och det är väl bara de första 20 som det är bråttom. Sen kör du på sparlåga och eftersom du har 14 - 16 tusen meters höjd att ta av också så skall det inte bli för tomt i tanken egentligen.

 

Skulle jakt komma upp så få man väl ge fullt och sikta på att landa på gotland.

 

Så hur många gånger startade viggar och kom tillbaka utan fälltankar? Vad var svinnet på fälltankar, hur många "gick" sönder och fick ersättas? Den som har dom siffrorna har en ledtråd till om det hänt.

[imint]

 

Hur länge räcker soppan i den farten och på vilken höjd skulle man dels anflugit och dels gjort fotorepan? Gjordes det ofta i M2?

 

GMY

 

Så vitt jag hört så räckte Viggens internbränsle i sju minuter om man gav fullt. En sådan fotografering görs på hög höjd. Man flyger nog inte i Mach 2 någon gång egentligen, men kanske där runt 1,8.

 

EBK använder man stötvis för att uppehålla tillräcklig fart. Kanske man kan pendla mellan M1,5 och M1,8 genom att ge 20 sekunders stötar med ebk om man fällt sin tank. Om du kan ta dig till 5 mil från kusten på bara innehållet i fälltanken och där droppa den. Då kan du nog med den metoden ligga på en medelfart runt M1,7 i 40 mil eller så med lite reserv för landning. Efter fotografering så har du då 35 mil kvar att flyga hem på. Och det är väl bara de första 20 som det är bråttom. Sen kör du på sparlåga och eftersom du har 14 - 16 tusen meters höjd att ta av också så skall det inte bli för tomt i tanken egentligen.

 

Skulle jakt komma upp så få man väl ge fullt och sikta på att landa på gotland.

 

Så hur många gånger startade viggar och kom tillbaka utan fälltankar? Vad var svinnet på fälltankar, hur många "gick" sönder och fick ersättas? Den som har dom siffrorna har en ledtråd till om det hänt.

 

Här var det verkligen damernas fria åkning. Skall man vara petnoga så hade man inga fälltankar på Viggen utan extratank. Denna skulle inte fällas annat än vid en nödsituation, även i krig. Till skillnad från fälltankarna på Draken som planenligt skulle fällas när de var tomma. I fred så fälldes extratank från Viggen endast i undantagsfall, går att räkna på fingrarna. Jag kan svårligen tänka mig att man regelbundet flygit in över baltikum utan att detta skulle ha renderat i grova protester från östsidan. Jag tror att du borde läsa "ÖB:s Klubba" för att få lite mer kött på benen om hur saker och ting gick till.

 

//I

[kerran]

Såvitt jag läst var höghöjdsfotografering att föredra vid dagsljus just för att man kan flyga betydligt fortare däruppe och bränslet räcker längre.

På hög höjd hade man större chans att helt enkelt flyga ifrån fientlig jakt också.

 

Hur definieras nödsituationen i krig i Viggens förarinsturktion?

 

 

Ja, det låter otroligt svenskt att Viggens prestanda är H-stämplad, minst lika idiotiskt som förslaget att H stämpla "Tsunami banden" i 70 år.

Edited January 6, 2011 by kerran

[106]

Ja, det låter otroligt svenskt att Viggens prestanda är H-stämplad, minst lika idiotiskt som förslaget att H stämpla "Tsunami banden" i 70 år.

Försök begära ut prestandasiffror på F-14, Jaguar, Harrier, MiG-23/27, MiG-25, SR-71 eller något annat som utgått i relativ närtid och se vad du får till svar.

[kerran]

SR-71 togs ur trafik 1990 och det är ingen hemlighet längre hur fort och högt SR-71 flög.

Är du nyfiken på prestanda siffor från F-14, Jaguar, Harrier, MiG-23/27, MiG-25, SR-71 så prova och googla eller skaffa Discovery Channel..FMs egna bok Flygplankort ger också bra information.

Vissa grejor ex kapaciteten på radar och spaningskapslar i F-14D & Harrier är säkert fortfarande hemliga men knappast allmänna prestanda siffror så som räckvidd, max fart & max höjd.

[Born]

SR-71 togs ur trafik 1990 och det är ingen hemlighet längre hur fort och högt SR-71 flög.

Är du nyfiken på prestanda siffor från F-14, Jaguar, Harrier, MiG-23/27, MiG-25, SR-71 så prova och googla eller skaffa Discovery Channel..FMs egna bok Flygplankort ger också bra information.

Vissa grejor ex kapaciteten på radar och spaningskapslar i F-14D & Harrier är säkert fortfarande hemliga men knappast allmänna prestanda siffror så som räckvidd, max fart & max höjd.

Dessa siffror är inte nödvändigvis överensstämmande med de verkliga och hemligstämplade siffrorna..