effte Posted February 19, 2008 Report Posted February 19, 2008 Flygplan flyger inte pågrund av en tryckökning. De bärs inte upp av atmosfären. Flygplan flyger som en effekt av att lufatomer träffar vingen och kastas nedåt. Vilket ger motsvarande kraft uppåt. Undertryck och övertryck har inget med saken att göra. Inte på höjd i vilket fall. Vad har du på vingens översida? Undertryck. Vad har du på vingens undersida. Undertryck, men mindre undetryck än på översidan. Utom vid relativt höga anfallsvinklar då övetrycket kring stagnationspunkten kan sträcka sig en bra bit in under vingen, så klart. Men detta visste du naturligtvis redan. Vad är lyftkraften genererad av en vinge? Jo, de mot friströmsriktningen normala och med flygplanets lodaxel parallella komponenterna av tryckkrafterna integrerade över vingens yta. Kan du förklara det där med att undertryck och övertryck inte skulle ha något med saken att göra igen? Jag tror inte att någon som faktiskt sysslar med flyg har förstått den saken. Vilken tur att vi äntligen kan få det klargjort! En försvinnande liten del av luftkrafterna genereras av molekyler (rätt få ensamma atomer i lufthavet) som träffar vingen. Majoriteten av avböjningen genereras av att luft som passerar över vingen sugs ner av undertrycket på vingens översida. Undantaget är om du kommer ut i gränslandet mellan atmosfären och rymden. Där uppträder molekylerna som enskilda partiklar snarare än en fluid och "studsar mot vingen" börjar vara en korrekt beskrivning. Då är det dock frågan om det ens är att betrakta som aerodynamik längre. Vad händer med den luft som accelereras neråt? Fortsätter den tills den kommer ut via antipoden eller stannar den någonstans innan? Vad förekommer vid varje acceleration i en vätska? Svaret på den frågan vet du naturligtvis också. Herrejisses... finns det något forum där vi kan diskutera samlande av plastsmurfer eller liknande istället? Jag tror jag hoppar över dit... Quote
Pal Posted February 19, 2008 Report Posted February 19, 2008 (edited) Flygplan flyger inte pågrund av en tryckökning. De bärs inte upp av atmosfären. Flygplan flyger som en effekt av att lufatomer träffar vingen och kastas nedåt. Vilket ger motsvarande kraft uppåt. Undertryck och övertryck har inget med saken att göra. Inte på höjd i vilket fall. Vad har du på vingens översida? Undertryck. Vad har du på vingens undersida. Undertryck, men mindre undetryck än på översidan. Utom vid relativt höga anfallsvinklar då övetrycket kring stagnationspunkten kan sträcka sig en bra bit in under vingen, så klart. Men detta visste du naturligtvis redan. Vad är lyftkraften genererad av en vinge? Jo, de mot friströmsriktningen normala och med flygplanets lodaxel parallella komponenterna av tryckkrafterna integrerade över vingens yta. Kan du förklara det där med att undertryck och övertryck inte skulle ha något med saken att göra igen? Jag tror inte att någon som faktiskt sysslar med flyg har förstått den saken. Vilken tur att vi äntligen kan få det klargjort! En försvinnande liten del av luftkrafterna genereras av molekyler (rätt få ensamma atomer i lufthavet) som träffar vingen. Majoriteten av avböjningen genereras av att luft som passerar över vingen sugs ner av undertrycket på vingens översida. Undantaget är om du kommer ut i gränslandet mellan atmosfären och rymden. Där uppträder molekylerna som enskilda partiklar snarare än en fluid och "studsar mot vingen" börjar vara en korrekt beskrivning. Då är det dock frågan om det ens är att betrakta som aerodynamik längre. Vad händer med den luft som accelereras neråt? Fortsätter den tills den kommer ut via antipoden eller stannar den någonstans innan? Vad förekommer vid varje acceleration i en vätska? Svaret på den frågan vet du naturligtvis också. Herrejisses... finns det något forum där vi kan diskutera samlande av plastsmurfer eller liknande istället? Jag tror jag hoppar över dit... Ah, om inte viktiga herrn redan hoppat över till att diskutera smurfar. Ja, du har rätt luftatomer är knappast rätt, my mistake. Som jag tolkade dig, vilket inte är alldeles lätt så säg till om jag inte försått dig rätt, så finns ingen luftkuddeeffekt vid flygning på låg höjd. Men jag har själv upplevt fenomenet. Om man för ett ögonblick försöker förklara istället för att briljera så kanske även jag kan hänga med. Luft i gasform, träffar en framrusande vinge och tvingas nedåt, reulterande kraft lyfter flygplanet uppåt. Så har jag förstått flygning. Den effekt man känner på låg höjd skulle passa väldigt bra in på den beskrivningen. Om du menar att luftkudde inte existerar. Vad är det då man känner nära marken? Edited February 19, 2008 by Pal Quote
Saerdna Posted February 19, 2008 Report Posted February 19, 2008 ... plastsmurfer eller liknande ... Ah, om inte viktiga herrn redan hoppat över till att diskutera smurfar. Ja, du har rätt luftatomer är knappast rätt, my mistake. Som jag tolkade dig, vilket inte är alldeles lätt så säg till om jag inte försått dig rätt, så finns ingen luftkuddeeffekt vid flygning på låg höjd. Men jag har själv upplevt fenomenet. Om man för ett ögonblick försöker förklara istället för att briljera så kanske även jag kan hänga med. Luft i gasform, träffar en framrusande vinge och tvingas nedåt, reulterande kraft lyfter flygplanet uppåt. Så har jag förstått flygning. Den effekt man känner på låg höjd skulle passa väldigt bra in på den beskrivningen. Om du menar att luftkudde inte existerar. Vad är det då man känner nära marken? Det är en minskning av upwashet. Nu har vi väl hamnat i en diskussion om vad vi menar med luftkudde tror jag, för effte menar nog inte att markeffekten inte finns? Själv så tror jag på den förenklade luftkuddeteorin lika lite som jag tror att jag kan samla all luft i vardagsrummet i ett hörn genom att vifta med ett pingisracket... Quote
Erik_G Posted February 19, 2008 Report Posted February 19, 2008 När ni diskuterar luftmolekyler kontra över/undertryck, diskuterar ni inte samma saker fast i olika skala? Ett övertryck består ju av att det finns fler luftmolekyler i ett område än ett annat lika stort referensområde. /E Quote
Danne Posted February 19, 2008 Report Posted February 19, 2008 Herrejisses... finns det något forum där vi kan diskutera samlande av plastsmurfer eller liknande istället? Jag tror jag hoppar över dit... Det kommer alltid finnas dumma frågor och buffliga/påträngande uttalanden. Speciellt i sådana delforum som Flygdelen här på Soldfforum. Därför blir stämningen bättre om man som i ditt fall nu, sitter på fakta i målet, för fram det utan efterslängar och tråkig attityd. Döda tveksamma medlemmars frågor, eller tveksamma medlemmar för den delen, med fakta och pedagogik, inte med annat mindre utvecklad verksamhet. / Danne Blågul TPC Quote
Aigore Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Ok,Herrar Pedagoger, få se om jag hängt med här.... Markeffekten är inte EN effekt utan beror på fler faktorer som tillsammans ger illusionen av en luftkudde. Dels själva principen för att flyga med en vinge där luft pressas nedåt och väldigt Newtoniskt skapar en lika stark men motsatt kraft uppåt som lyfter planet, men nära marken studsar luftströmmen mot marken och ger extra kraft uppåt. Samtidigt rör sig luften utefter undersidan av vingarna utåt mot vingspetsarna där det skapas en vortex som även den vid tillräckligt låg höjd skapar extra lyft. Effekten uppkommer vid tillräckligt hög fart framåt nära marken och är liksom som om marken har en smörjning som flygplanet glider fram på tills hastigheten framåt avstannar till en viss gräns, beroende på hur vingen och flygkroppen är designad, då effekten upphör. puh....kan inte vara snällt att tvinga de små grå att arbeta så här! Quote
Erik_G Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 puh....kan inte vara snällt att tvinga de små grå att arbeta så här! De små blå, menar du? Smurfar är ju blå.. Personligen anser jag att den bespottade och hånade "luftkuddeteorin" fungerar som en enkel förklaring tills dess att någon lyckas förklara fenomenet mer uttömmande. Det kan ju förstås vara komisk strålning som påverkar flygmaskinerna nära marken. Ni vet, samma effekt som gör att Gråben, när han faller 1000m från en hög klippa stannar upp en meter över marken, lagom länge för att hinna tro att han klarat sig, för att sedan tryckas tre meter ner i marken. Jag tycker det är faschinerande dock att så många olika teorier om hur lyftkraft genereras finns. Jag trodde lyftkraft var ett väl utforskat område vid det här laget och att man vet vad som får en vinge att lyfta. Men även här verkar det vara försmurfat svårt att få ett enhälligt svar. Var finns gammelsmurfen när man behöver honom. /E Quote
Deron Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Här finns alla möjliga teorier kring lyftkraft klargjorda på ett mycket lättförståligt sätt: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html Finns också fina simulatorverktyg man kan leka med för att testa sina egna teorier. Quote
Danne Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Här finns alla möjliga teorier kring lyftkraft klargjorda på ett mycket lättförståligt sätt: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html Finns också fina simulatorverktyg man kan leka med för att testa sina egna teorier. Suverän länk, tackar för det. NASAs sidor är bra till mycket. Quote
darkjak Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Då vi väl har en sån här tråd, vågar jag nu ställa en fråga jag undrat över ett bra tag: Vad är nackdelarna med dubbeldeltavinge (som på J35 och F16XL)? Draken är det enda serieproducerade dubbeldeltavingade flygplanet hittills, vilket för mig verkar underligt. Formen möjliggör att stora mängder drivmedel medförs, och ger plats för många vapenbalkar. Sedan är ett dubbeldeltaplan i princip en flygande vinge, vilket MÖJLIGTVIS borde göra det relativt passande att bassera ett stealthplan på. Sen undrar jag varför USA fortsätter med "gamla" vinglayouten, istället för att gå över till deltavinge med nosvinge, som i princip hela resten av världen använder. Finns det några särskillda aerodynamiska orsaker till detta, eller är det bara så att USA är konservativa i allmänhet? Quote
Saerdna Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ....Sen undrar jag varför USA fortsätter med "gamla" vinglayouten, istället för att gå över till deltavinge med nosvinge, som i princip hela resten av världen använder. Finns det några särskillda aerodynamiska orsaker till detta, eller är det bara så att USA är konservativa i allmänhet? Det är tydligen mer smygigt att ha de små vingarna bakom de stora än där framme, varför vet jag inte... Quote
Saerdna Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ...Samtidigt rör sig luften utefter undersidan av vingarna utåt mot vingspetsarna där det skapas en vortex som även den vid tillräckligt låg höjd skapar extra lyft. ... Nej, det är så att denna vortex som normalt skapas inte skapas alls när man flyger lågt, eftersom marken är ivägen. Tänk dig virvlarna som två gigantiska stjärngossestrutar som hänger från vingspetsarna rakt bakåt. Om strutarna är 40 meter i diameter i basen så säger det sig självt att de slås sönder om man flyger 5 meter ovanför marken. Så har jag förstått det iallafall... Quote
eskil Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 (edited) ...Skillnaden mellan ett segelflygplan och en U-2 är stallhastigheten (som i sin tur beror på att U-2 har har en högre vingbelastning). Det gör att landningshastigheten är hög. Har man dessutom inte tillräkligt med markeffekt att "lägga" planet på under finalen så blir landningen lite bökig. Men beror markeffekten på hastigheten? Nej. Men hög stallhastighet är en av de faktorer som gör U-2:an svårflugen vid landning. Eller varför påverkas segelflygplanet märkbart av markeffekten medan U-2 inte gör det? Ett segelflygplan och U-2 liknar ju varandra till konstruktionen, U2 har ju dessutom ganska breda vingar nära kroppen så det borde ju ger mer markeffekt än för segelflygplanet, även om ett segelflygplan är lite mer slimmat i övrigt. Jag läste dessutom att U-2:an var svårlandad eftersom den "aldrig ville komma ned" vilket låter som markeffekt i mina öron. Är det inte så att U-2:an påverkas av markeffekten och att detta i kombination med dess stallbeteende gör att en landning med U-2:an är svår eftersom man går från hög lyftkraft pga markeffekten till ingen lyftkraft alls på väldigt kort tid? Det är möjligt att jag har fått det hela om bakfoten vad det gäller U-2:an. Följande generella påståenden stämmer i alla fall: 1) Flygplan med långa smala vingar (t.ex segelflygplan) har mindre markeffekt än flygplan med breda vingar (t.ex Avro Vulcan) 2) Flygplan med hög vingbelastning (många kilo flygplan per kvadradmeter vingyta) har mindre markeffekt än flygplan med låg vingbelastning. Det är därför markeffekten är mer kännbar vid landning än vid start. (Samma vingyta, men fulltankat eller tomt flygplan ger olika vingbelastning) Edited February 20, 2008 by eskil Quote
Erik_G Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 2) Flygplan med hög vingbelastning (många kilo flygplan per kvadradmeter vingyta) har mindre markeffekt än flygplan med låg vingbelastning. Det är därför markeffekten är mer kännbar vid landning än vid start. (Samma vingyta, men fulltankat eller tomt flygplan ger olika vingbelastning) Ska man vara petig har en del flygplan mer vingyta vid landning än vid start. NASA´s sidor om lyftkraft var bra på att förklara hur det INTE går till.. Om jag har förstått saken rätt, utan att vara matteexpert, så är lyftkraften en motreaktion på att man med vingarna skickar luften snett neråt bakåt, eller är det en alldeles för grov förenkling? /E Quote
Larsson Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Om jag har förstått saken rätt, utan att vara matteexpert, så är lyftkraften en motreaktion på att man med vingarna skickar luften snett neråt bakåt, eller är det en alldeles för grov förenkling? /E Det stämmer bra. Om lyftkraft var baserade på undertryck på översidan av vingen, så skulle flygplan med laminärströmning inte kunna flyga, starthjälpmedel som blåsta klaffar (Starfighter, vissa F-4 Phantom, Buccaneer, TSR.2 m.fl) skulle trycka ner flygplanet i marken istället för att generera lyftkraft och ett flygplan som flög inverterat skulle accellerera mot marken dubbelt så snabbt som vid fritt fall. Men som vi alla vet kan en Mustang flyga trots sin laminärströmningsvinge, Buccaneer kan lyfta trots blåsta klaffar (och laminärströmningsvinge) och flygplan kan flyga inverterat utan att slå i marken. Vidare så skulle lyftkraften inte öka med ökande hastighet om det hängde på undertryck. Quote
darkjak Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ....Sen undrar jag varför USA fortsätter med "gamla" vinglayouten, istället för att gå över till deltavinge med nosvinge, som i princip hela resten av världen använder. Finns det några särskillda aerodynamiska orsaker till detta, eller är det bara så att USA är konservativa i allmänhet? Det är tydligen mer smygigt att ha de små vingarna bakom de stora än där framme, varför vet jag inte... OK, det verkar rimligt. Men är det inte ännu smygigare att plocka bort vingarna därbak och göra ett deltaplan eller dubbeldelta av det? USA har ju kört med stabilisatorerna (tror jag e korrekta termen) där bak hela tiden. Viggen kom ju redan på 60-talet med deltavinge+nosvinge, vilket sedan dess har varit näst intill standard i resten av världen (enda undantaget jag känner till är ju Thornado och Harrier), men under de nära 30 år som gick från att Viggen gjorde sin jungfrufärd till att stealthtänket kom har ju USA mig veterligen aldrig använt delta+nos. Quote
Saerdna Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ...Nej. Men hög stallhastighet är en av de faktorer som gör U-2:an svårflugen vid landning. ... På vilket sätt blir det svårt att landa då? Är det inte som vanligt fast man måste flyga lite fortare? Quote
Aigore Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ....Sen undrar jag varför USA fortsätter med "gamla" vinglayouten, istället för att gå över till deltavinge med nosvinge, som i princip hela resten av världen använder. Finns det några särskillda aerodynamiska orsaker till detta, eller är det bara så att USA är konservativa i allmänhet? Det är tydligen mer smygigt att ha de små vingarna bakom de stora än där framme, varför vet jag inte... OK, det verkar rimligt. Men är det inte ännu smygigare att plocka bort vingarna därbak och göra ett deltaplan eller dubbeldelta av det? USA har ju kört med stabilisatorerna (tror jag e korrekta termen) där bak hela tiden. Viggen kom ju redan på 60-talet med deltavinge+nosvinge, vilket sedan dess har varit näst intill standard i resten av världen (enda undantaget jag känner till är ju Thornado och Harrier), men under de nära 30 år som gick från att Viggen gjorde sin jungfrufärd till att stealthtänket kom har ju USA mig veterligen aldrig använt delta+nos. X-31 hade det Och ja innan folk tycker jag e petig i överkant, det var ett experimentflygtyg som de testade avancerad manöverbarhet med tillsammans med MBB....och är äckligt likt eurofighter. Och XB-70, deras hypersoniska bombare som inte blev av hade också delta + canard. Så de har inte haft ett "produktions" flygplan med delta och canards (kryper tillbaks till min grop) Quote
darkjak Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 ....Sen undrar jag varför USA fortsätter med "gamla" vinglayouten, istället för att gå över till deltavinge med nosvinge, som i princip hela resten av världen använder. Finns det några särskillda aerodynamiska orsaker till detta, eller är det bara så att USA är konservativa i allmänhet? Det är tydligen mer smygigt att ha de små vingarna bakom de stora än där framme, varför vet jag inte... OK, det verkar rimligt. Men är det inte ännu smygigare att plocka bort vingarna därbak och göra ett deltaplan eller dubbeldelta av det? USA har ju kört med stabilisatorerna (tror jag e korrekta termen) där bak hela tiden. Viggen kom ju redan på 60-talet med deltavinge+nosvinge, vilket sedan dess har varit näst intill standard i resten av världen (enda undantaget jag känner till är ju Thornado och Harrier), men under de nära 30 år som gick från att Viggen gjorde sin jungfrufärd till att stealthtänket kom har ju USA mig veterligen aldrig använt delta+nos. X-31 hade det Och ja innan folk tycker jag e petig i överkant, det var ett experimentflygtyg som de testade avancerad manöverbarhet med tillsammans med MBB....och är äckligt likt eurofighter. Och XB-70, deras hypersoniska bombare som inte blev av hade också delta + canard. Så de har inte haft ett "produktions" flygplan med delta och canards (kryper tillbaks till min grop) För experiment har USA kört med allt möjligt. Då Draken skrotades köpte ju NASA ett par stycken för att studera dubbeldeltaplanens egenskaper i större detalj, och för att göra experiment. Det sista svenska Viggenplanet ska också skeppas över till USA (dock vet jag inte om det är NASA, ett museum, en rik hobbyflygare eller något annat som vill ha det). Quote
Larsson Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 USA har ju kört med stabilisatorerna (tror jag e korrekta termen) där bak hela tiden. Viggen kom ju redan på 60-talet med deltavinge+nosvinge, vilket sedan dess har varit näst intill standard i resten av världen (enda undantaget jag känner till är ju Thornado och Harrier), men under de nära 30 år som gick från att Viggen gjorde sin jungfrufärd till att stealthtänket kom har ju USA mig veterligen aldrig använt delta+nos. MiG-29, Su-27, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, F-35, HAL Tejas, AMX, Mirage 2000, Soko J-22 Orao/IAR-93 Vultur. Och nu var det ju inte direkt så att Viggen var först med nosvinge. Redan bröderna Wright... En av nackdelarna med nosvinge är (såsom jag förstått det) att nosvingen "stjäl" lyftkraft från del av huvudvingen (närmast bakom nosvingen) och att man således behöver mera vingyta för att få samma lyftkraft. Quote
Erik_G Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 En av nackdelarna med nosvinge är (såsom jag förstått det) att nosvingen "stjäl" lyftkraft från del av huvudvingen (närmast bakom nosvingen) och att man således behöver mera vingyta för att få samma lyftkraft. Å andra sidan ska ju fördelarna vara att man genom att byta ut den negativa trimkraften hos ett konventionellt flygplan istället använder en positiv trimkraft och på så sätt får större lyftkraft vid t.ex starter. Sen så har jag hört att nosvingarna ska ge lyftalstrande virvlar som ger vingen mer lyftkraft, vilket förklarar de fasta, ej manövrerbara nosvingarna på en del flygplan som t.ex Viggen och en del exotiska Mirage-varianter. Detta är dock beroende av att nosvingarna sitter på rätt plats i förhållande till vingen, vilket verkar vara precis framför och lite ovanför huvudvingen om man ska gå på hur de flesta nosvingeflygplan är byggda. Men det finns säkert mer än en förklaring, och de är säkert alla felaktiga. Bäst att vänta tills gammelsmurfen dyker upp. Av exemplena på flygplan utan nosvingar som Larsson tar upp så har ju faktiskt Mirage 2000 två fasta små nosvingar på luftintagen, SU-27 finns i en version med nosvingar och sist men inte minst, F-14 hade utfällbara små nosvingar framför de vanliga vingarna, en finess som senare deaktiverades om jag inte minns fel. Titta, någon annan gjorde en perfekt bild för att visa upp Tomcatens näshår..nosvingar menar jag.. Små nosvingar på Mirage 2000 /E Quote
Saerdna Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 (edited) "...Men det finns säkert mer än en förklaring, och de är säkert alla felaktiga. Bäst att vänta tills gammelsmurfen dyker upp... " Lite talande för denna tråd. Har själv insett att man gör bäst i att avsluta alla inlägg med "tror jag iallafall" eller liknande... Edited February 20, 2008 by Saerdna Quote
Aigore Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Höll inte amrisarna på och labbade med ett F-15 med fenor lite varstans? Minns att den hade en extra uppsättning stjärtfenor satta framme som canards och behöll även fenorna bak plus att den hade styrbara utblås. Vad var det de ville ha ut av den? Finns det någon övre gräns för hur många fenor som är vettigt att ha? 8 fenor på ett och samma flygplan! Visst det var ett experiment men ändå...... kan det tjäna något praktiskt syfte? Hittade lite bilder på den samme.. F-15 ACTIVE Quote
Danne Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Höll inte amrisarna på och labbade med ett F-15 med fenor lite varstans? Minns att den hade en extra uppsättning stjärtfenor satta framme som canards och behöll även fenorna bak plus att den hade styrbara utblås. Vad var det de ville ha ut av den? Finns det någon övre gräns för hur många fenor som är vettigt att ha? 8 fenor på ett och samma flygplan! Visst det var ett experiment men ändå...... kan det tjäna något praktiskt syfte? Hittade lite bilder på den samme.. F-15 ACTIVE Om någon tycker sig känna igen canarderna framme på F-15 ACTIVE så kommer de från häcken på en annan McDD produkt, eller Northrop för att vara noga. Det är stabbarna från en F-18. Quote
Erik_G Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Om någon tycker sig känna igen canarderna framme på F-15 ACTIVE så kommer de från häcken på en annan McDD produkt, eller Northrop för att vara noga. Det är stabbarna från en F-18. Fast när jag konverterade en F-15E till en ACTIVE i min ungdom kom de från ett utgånget kreditkort som farsan sponsrade med. Det är ändå lite lustigt, att det gjorts så mycket försök med alla möjliga typer av extra styrytor, som extra nosvingar, vertikala fenor på vingarna, fenspetsar som kan vikas neråt, nästan horisontella fenor under nosen etc, men ändå så håller man fast vid samma kontrollytor som användes redan på den tid då flygplanen var fly by stålvajer. Bortsett från nosvinge-deltakombinationen verkar man inte ha funnit något som genererar en fördel så stor att den rättfärdigar den extra kostnaden. Swing wing skulle vara ett undantag, men den konstruktionen faller ju på att den nu för tiden inte genererar den där fördelen som bekostar den högre kostnaden. /E Quote
Aigore Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Ne jag vet Jag har fantiserat om vingar som är totalt anpassningsbara, alltså att de kan ändra geometri, tjocklek, yta....allt och det hela tiden beroende på de förhållanden som råder just då, det kan vara så till och med att vingarna är asymetriska i vissa lägen......t.ex. olika vindförhållanden mm. Och att alla förändringa sker blixtsnabbt och konstant, så att vingen har egentligen ingen ursprunglig form utan den har den form som passar bäst just i denna microsekund. futristiskt? Quote
Erik_G Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 Jag har fantiserat om vingar som är totalt anpassningsbara, alltså att de kan ändra geometri, tjocklek, yta....allt och det hela tiden beroende på de förhållanden som råder just då, det kan vara så till och med att vingarna är asymetriska i vissa lägen......t.ex. olika vindförhållanden mm. Och att alla förändringa sker blixtsnabbt och konstant, så att vingen har egentligen ingen ursprunglig form utan den har den form som passar bäst just i denna microsekund. Höll inte Rockwell på med en sådan vinge i början av 80-talet. Det fanns ju planer på att Gripen skulle utrustas med en sådan vinge. Men det föll på kostnaden, naturligtvis. /E Quote
Aigore Posted February 20, 2008 Report Posted February 20, 2008 aldrig får man vara först med en idé............... Quote
Ytter Posted February 21, 2008 Report Posted February 21, 2008 (edited) Ne jag vet Jag har fantiserat om vingar som är totalt anpassningsbara, alltså att de kan ändra geometri, tjocklek, yta....allt och det hela tiden beroende på de förhållanden som råder just då, det kan vara så till och med att vingarna är asymetriska i vissa lägen......t.ex. olika vindförhållanden mm. Och att alla förändringa sker blixtsnabbt och konstant, så att vingen har egentligen ingen ursprunglig form utan den har den form som passar bäst just i denna microsekund. futristiskt? F-8 Crusader hade en enkelt justerbar vinge för att öka dess attackvinkel. Dessutom kunde camber ändras med hjälp av klaffarna. Edited February 21, 2008 by Ytter Quote
Saerdna Posted February 21, 2008 Report Posted February 21, 2008 ...Dessutom kunde camber ändras med hjälp av klaffarna. ... Vad är "camber"? Mina tankar gick till franska ostar men det lär det väl inte vara... Quote
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.