Aerodynamik

[Guest]

Har en fundering:

 

Om två fpl svänger med samma g-belastning, samma hastighet och höjd men fpl A väger ex 10ton och fpl B väger 15ton. Kommer fpl A att ha en mindre svängradie än fpl B? (Om alla andra parametrar förutom vikten är lika mellan de två).

 

Samma. Vikten har inte med (den) saken att göra.

 

Vad vikten påverkar är vilken vingbelastning du får. Oddsen är med andra ord kanske större att vingarna trillar av på det tyngre flygplanet.

Enkelt uttryckt: Om du tar ut t.ex. 10 g, så måste vingarna på flygplan A klara av 100 ton, medan vingarna på flygplan B måste klara av 150 ton. Sedan brukar man mäta vingbelasnting i vikt per ytenhet, så större vingar kan ju lättare lyfta mer vikt. Men större vingar ger mer luftmotstånd, vilket gör det svårare att flyga fort. Då vill man kanske göra vingarna mindre, men starkare. Men starkare vingar betyder normalt sett tyngre vingar. Och så kommer vi tillbaka till det här med acceleration. Det krävs mer kraft att accelerera en större massa. Och det är acceleration både att öka farten, och att ändra färdriktning (ja, att minska farten också...). Och då var vi tillbaka på att tyngre vingar innebär en större belastning när vi svänger. Sedan ska vi ju inte glömma att mindre vingar ger mindre lyftkraft med...

 

Och så går karusellen vidare...

 

 

 

Ok. Jag och en kompis redde ut begreppen igår så nu känns det som att jag har koll på fysiken.

 

Det innebär väl också att det lättare planet klara max g-belastning i högre fart innan det G-stallar, eller mer praktiskt, vill jag spöa en f-16 med min 39:a i kurvstrid behöver jag "bara" flyga så fort att min motståndares vingbelastning blir så hög att han G-stallar och därmed fortsätter i tangentens riktning.

[effte]

Ok. Jag och en kompis redde ut begreppen igår så nu känns det som att jag har koll på fysiken.

 

Det innebär väl också att det lättare planet klara max g-belastning i högre fart innan det G-stallar, eller mer praktiskt, vill jag spöa en f-16 med min 39:a i kurvstrid behöver jag "bara" flyga så fort att min motståndares vingbelastning blir så hög att han G-stallar och därmed fortsätter i tangentens riktning.

 

Stallar vid max G gör man när farten blir för låg och inte längre kan generera den lyftkraft som krävs för max G-belastning. När farten avtar måste man öka anfallsvinkeln för att bibehålla samma belastning och när farten avtar kommer man förr eller senare till den kritiska anfallsvinkel där vingen stallar.

[Guest]

Ok. Jag och en kompis redde ut begreppen igår så nu känns det som att jag har koll på fysiken.

 

Det innebär väl också att det lättare planet klara max g-belastning i högre fart innan det G-stallar, eller mer praktiskt, vill jag spöa en f-16 med min 39:a i kurvstrid behöver jag "bara" flyga så fort att min motståndares vingbelastning blir så hög att han G-stallar och därmed fortsätter i tangentens riktning.

 

Stallar vid max G gör man när farten blir för låg och inte längre kan generera den lyftkraft som krävs för max G-belastning. När farten avtar måste man öka anfallsvinkeln för att bibehålla samma belastning och när farten avtar kommer man förr eller senare till den kritiska anfallsvinkel där vingen stallar.

 

 

Nu är jag inte säker på att vi pratar om samma sak,men den förklaring jag fick är att G-stall innebär att det uppstår samma fenomen som om man försöker svänga med en bil i för hög fart dvs att hjulens friktion inte räcker till utan bilen "hasar" utåt .

 

 

Fast jag har haft fel för....

 

 

Edit: Fast rent logiskt så borde ju detta fenomen då uppstå om man ökar g-belastningen och inte farten....eller....

 

Det här blev förvirrande för min stackars processor.

Edited January 22, 2010 by Zimme

[106]

Ett v-n diagram (ibland kallat v-g diagram) visar begränsningarna ganska överskådligt. Detta är för P-51 Mustang (J 26 i FV):

Det grå området är alltså stall och det röda strukturella begränsningar. Bäst svängprestanda har du vid corner velocity som är hörnet där stallgränsen och g-gränsen möts.

[Cykelskytt]

Jämför du svängprestanda för olika flygplan så är det också så att förhållandet mellan lyftkraft och luftmotstånd (L/D där L=lyftkraft, D=luftmotstånd) kan vara väldigt olika.

 

För att svänga använder du lyftkraften på vingen, och svänger du häftigt (många g), som i kurvstrid, innebär detta att du tar ut mycket lyftkraft. Detta kommer också innebära att du ökar luftmotståndet, och i värsta fall bromsas ditt flygplan kraftigt.

 

Med vissa äldre flygplan som är byggda för att prioritera hög hastighet, som Draken och Starfighter, får du mycket luftmotstånd om du försöker svänga häftigt.

[effte]

Nu är jag inte säker på att vi pratar om samma sak,men den förklaring jag fick är att G-stall innebär att det uppstår samma fenomen som om man försöker svänga med en bil i för hög fart dvs att hjulens friktion inte räcker till utan bilen "hasar" utåt .

 

G-stall är precis som en vanlig stall ur ett aerodynamiskt perspektiv. Man försöker begära mer lyftkraft från vingen än den kan generera vid den gällande hastigheten. Två G innebär att man begär dubbelt så mycket lyftkraft som vid ett G. Gränsen kommer vid en lägre belastning i lägre farter.

 

Edit: Fast rent logiskt så borde ju detta fenomen då uppstå om man ökar g-belastningen och inte farten....eller....

 

Precis. G-stall kan du få genom att öka belastningen eller genom att sänka farten.

[bqt]

Ok. Jag och en kompis redde ut begreppen igår så nu känns det som att jag har koll på fysiken.

 

Det innebär väl också att det lättare planet klara max g-belastning i högre fart innan det G-stallar, eller mer praktiskt, vill jag spöa en f-16 med min 39:a i kurvstrid behöver jag "bara" flyga så fort att min motståndares vingbelastning blir så hög att han G-stallar och därmed fortsätter i tangentens riktning.

 

Stallar vid max G gör man när farten blir för låg och inte längre kan generera den lyftkraft som krävs för max G-belastning. När farten avtar måste man öka anfallsvinkeln för att bibehålla samma belastning och när farten avtar kommer man förr eller senare till den kritiska anfallsvinkel där vingen stallar.

 

 

Nu är jag inte säker på att vi pratar om samma sak,men den förklaring jag fick är att G-stall innebär att det uppstår samma fenomen som om man försöker svänga med en bil i för hög fart dvs att hjulens friktion inte räcker till utan bilen "hasar" utåt .

 

 

Fast jag har haft fel för....

 

 

Edit: Fast rent logiskt så borde ju detta fenomen då uppstå om man ökar g-belastningen och inte farten....eller....

 

Det här blev förvirrande för min stackars processor.

 

Hmm. Begreppet g-stall har jag inte direkt råkat ut för förut. Stall innebär att vingen inte längre genererar tillräckligt med lyftkraft. Det kan (som andra också noterat) ske av flera skäl.

 

Det är inte jämförbart med en bil. Flygplan, till skillnad från bilar, är inte beroende av friktion. Friktion är snarare av ondo i flygplansvärlden. Vingen kan inte riktigt "sladda" som en bil.

 

Kurvstrid handar om så många parametrar att det är svårt att summera ihop det hela bra.

Men viktigt är att det gäller att förlora minst energi om man ligger och kurvar, för då måste det andra planet bryta sig ur först, om det inte ska trilla i backen.

Men det är ju också viktigt att kunna ha en hög svänghastighet, och inte bara momentant, liksom att klara av höga g-krafter utan att gå sönder.

[Guest]

Nu är jag inte säker på att vi pratar om samma sak,men den förklaring jag fick är att G-stall innebär att det uppstår samma fenomen som om man försöker svänga med en bil i för hög fart dvs att hjulens friktion inte räcker till utan bilen "hasar" utåt .

 

G-stall är precis som en vanlig stall ur ett aerodynamiskt perspektiv. Man försöker begära mer lyftkraft från vingen än den kan generera vid den gällande hastigheten. Två G innebär att man begär dubbelt så mycket lyftkraft som vid ett G. Gränsen kommer vid en lägre belastning i lägre farter.

 

Edit: Fast rent logiskt så borde ju detta fenomen då uppstå om man ökar g-belastningen och inte farten....eller....

 

Precis. G-stall kan du få genom att öka belastningen eller genom att sänka farten.

 

 

Då är vi överens. Alltså: För att vinna över ett plan med högre vingbelastning i kurvstrid kan man (i teorin):

 

1. Göra sin 9g sväng i så låg hastighet att motståndaren stallar.

2. Svänga med så högt G-tal att hans vingar trillar av. (om din kärra och du själv pallar med det.)

[eskil]

Då är vi överens. Alltså: För att vinna över ett plan med högre vingbelastning i kurvstrid kan man (i teorin):

 

1. Göra sin 9g sväng i så låg hastighet att motståndaren stallar.

2. Svänga med så högt G-tal att hans vingar trillar av. (om din kärra och du själv pallar med det.)

Du vinner inte bara för att du kan svänga bättre. Du behöver skjuta och träffa först också...

[Guest]

Då är vi överens. Alltså: För att vinna över ett plan med högre vingbelastning i kurvstrid kan man (i teorin):

 

1. Göra sin 9g sväng i så låg hastighet att motståndaren stallar.

2. Svänga med så högt G-tal att hans vingar trillar av. (om din kärra och du själv pallar med det.)

Du vinner inte bara för att du kan svänga bättre. Du behöver skjuta och träffa först också...

 

 

 

Visste att jag glömt nån liten detalj.

[A2Keltainen]

Som icke-insnoad in det militara flygomradet, men med intresse for att forsoka ha atminstone lite allmanbildning inom det, sa blev jag valdigt glad nar jag hittade boken:

 

Fundamentals of Fighter Design

Ray Whitford

2004

 

Den tar overgripande upp den tekniska utvecklingen inom jaktflygsomradet, och har foljande kapitelindelning:

 

1. Requirements

2. Aerodynamics

3. Stability and Control

4. Propulsion

5. Structures and Materials

6. Avionics

7. Stealth

8. Systems

9. Armament and Tactics

 

Lite om forfattaren:

 

"Ray Whitford is a chartered engineer and Senior Lecturer in Aerodynamics and Aircraft Design with Cranfield University at the Royal Military College of Science."

[Cykelskytt]

Det är inte jämförbart med en bil. Flygplan, till skillnad från bilar, är inte beroende av friktion. Friktion är snarare av ondo i flygplansvärlden. Vingen kan inte riktigt "sladda" som en bil.

 

Man kanske skulle kunna jämföra med att köra bil på glashalt underlag. Då finns det ingen friktionskraft sidledes mellan däck och vägbana som man kan svänga med. Då måste vägbanan vara doserad (lutad) för att man ska kunna svänga. Man svänger då med normalkraften rakt upp mellan vägbanan och hjulen, som får en komponent in mot svängens centrum genom vägbanans lutning, i analogi med lyftkraften på vingen när man bankar (lutar) flygplanet för att svänga. Stall skulle då motsvara att vägbanan rasar under bilen, så att man inte längre får någon normalkraft, vare sig för att hålla bilen uppe eller för att svänga med.

 

Som alla analogier rasar detta om man skärskådar det allt för noga, det fångar inte hastighetsberoendet av stall och det finns ju ingen framdrivning av bilen om det är glashalt, men den kanske är försedd med raketmotor!

 

För övrigt håller jag med om att Whitfords "Fundamentals of Fighter Design" är en utmärkt bok.

[Agentorange67]

Apropå böcker finns det någon bok som är i klass "aerodynamik for dummies" helst på svenska?

 

Dum fråga kanske

Semi-ot: Varför kan en radiostyrd jas flyga utan massa komplexa datorer, medan den riktiga vill flyga baklänges i sådant fall?

Edited January 31, 2010 by Agentorange67

[bqt]

Apropå böcker finns det någon bok som är i klass "aerodynamik for dummies" helst på svenska?

 

Dum fråga kanske

Semi-ot: Varför kan en radiostyrd jas flyga utan massa komplexa datorer, medan den riktiga vill flyga baklänges i sådant fall?

 

Har inget bra svar på första frågan. Tar du något flygcert får du läsa en del aerodynamik (kanske inte för dummies, och kanske inte för jakflygplan), men jag vet inte om det ändrats numera. Men kanske någon sådan bok kan intressera?

 

Fråga två är enkel. Din radiostyrda JAS är inte en exakt kopia av en JAS. Framförallt arodynamiken har ändrats, så att planet är stabilt och lätt(are) fluget. Folk vill inte riktigt ha ett radiostyrt flygplan med JAS aerodynamik. Är inte det uppenbart? Så storlek, placering och profil på vingar är en annan. Likaså vikt, centrum, motor, och en massa andra saker. Bara för att det råkar likna ett JAS så blir det inte ett JAS.

[eskil]

Semi-ot: Varför kan en radiostyrd jas flyga utan massa komplexa datorer, medan den riktiga vill flyga baklänges i sådant fall?

Kort och enkelt svar: Tyngdpunkten ligger längre fram på modellen vilket gör den stabil.

[magnus242]

Apropå böcker finns det någon bok som är i klass "aerodynamik for dummies" helst på svenska?

Visserligen inte på svenska, men en rätt bra introduktion till aerodynamik och flygmekanik.

Anderson, John David, Jr.. - Introduction to flight / John D. Anderson, Jr. - 2008 - 6. ed.. - ISBN: 978-0-07-126318-4 (pbk)

 

Har inget bra svar på första frågan. Tar du något flygcert får du läsa en del aerodynamik (kanske inte för dummies, och kanske inte för jakflygplan), men jag vet inte om det ändrats numera. Men kanske någon sådan bok kan intressera?

Att lära sig aerodynamik från en pilotutbildning är som att fråga Homer Simpson hur ett kärnkraftverk fungerar. Okej kanske elakt men bara lite

Fråga två är enkel. Din radiostyrda JAS är inte en exakt kopia av en JAS. Framförallt arodynamiken har ändrats, så att planet är stabilt och lätt(are) fluget. Folk vill inte riktigt ha ett radiostyrt flygplan med JAS aerodynamik. Är inte det uppenbart? Så storlek, placering och profil på vingar är en annan. Likaså vikt, centrum, motor, och en massa andra saker. Bara för att det råkar likna ett JAS så blir det inte ett JAS.

Är det en hygglig skalmodell man flyger så är aerodynamiken rätt lika, det är framför allt flygmekaniken man ändrar på (läs tyngdpunkt).

[Erik_G]

Lite Off Topic angående radiostyrd Gripen.

Med tanke på miniatyriseringen inom elektroniken och vad som redan idag finns inom RC-elektronik är det väl bara en tidsfråga innan någon knåpar ihop ett "instabilt" RC-flygplan där en elektronikmodul med accelerometrar och gyron sköter själva flygandet. Varför? För att man kan..

 

Som andra redan skrivit så är det främst tyngdpunkten det hänger på när det gäller frågan om varför radiostyrda skalamodeller av Gripen kan flyga. Jag misstänker att de som bygger stora skalamodeller av Gripen faktiskt använder samma relativa storlek och placering av vingar, fenor och nosvingar som originalet, eftersom det knappast skulle se ut som en Gripen om man inte gjorde det. Huruvida man använder samma vingprofil eller inte låter jag vara osagt, men jag ser inte att det skulle vara omöjligt heller.

 

Varför inte ta det som ett uppdrag att utforska Gripens aerodynamik genom att bygga dig en egen. Jag googlade fram en ritning på en RC Gripen lite snabbt: http://www.parkjets.com/JAS-39.html. Jag är faktiskt lite lockad själv.

Bygg den, testa först att flyga med rekommendeerad CG, förskjut den sedan bakåt och se vad som händer. Filma och rapportera tillbaka till oss.

 

 

/E

[eskil]

Som andra redan skrivit så är det främst tyngdpunkten det hänger på när det gäller frågan om varför radiostyrda skalamodeller av Gripen kan flyga. Jag misstänker att de som bygger stora skalamodeller av Gripen faktiskt använder samma relativa storlek och placering av vingar, fenor och nosvingar som originalet, eftersom det knappast skulle se ut som en Gripen om man inte gjorde det. Huruvida man använder samma vingprofil eller inte låter jag vara osagt, men jag ser inte att det skulle vara omöjligt heller.

Ja, visst gör de det. Men de hänger inte en RM12-motor på ett ton längst bak.

De (turbindrivna) modeller jag har sett har haft en mer central placering av motorn som dessutom saknar efterbrännkammare. Det plus att det som väger i en RC-modell (batteriet) sitter ännu längre fram ger en framtung och stabil modell.

[Erik_G]

Som andra redan skrivit så är det främst tyngdpunkten det hänger på när det gäller frågan om varför radiostyrda skalamodeller av Gripen kan flyga. Jag misstänker att de som bygger stora skalamodeller av Gripen faktiskt använder samma relativa storlek och placering av vingar, fenor och nosvingar som originalet, eftersom det knappast skulle se ut som en Gripen om man inte gjorde det. Huruvida man använder samma vingprofil eller inte låter jag vara osagt, men jag ser inte att det skulle vara omöjligt heller.

Ja, visst gör de det. Men de hänger inte en RM12-motor på ett ton längst bak.

De (turbindrivna) modeller jag har sett har haft en mer central placering av motorn som dessutom saknar efterbrännkammare. Det plus att det som väger i en RC-modell (batteriet) sitter ännu längre fram ger en framtung och stabil modell.

 

Jo, jag tror alla är överens om att en flygbar RC-modell är mer framtung än en riktig Gripen. Men till form och utseende är de ju (ska de vara, om det är en riktigt skalamodell som det ska tävlas med i skalaflygsammanhang) lika.

 

Var det något i mitt inlägg du citerade som du anser vara felaktigt?

 

För inte har jag väl påstått att man hänger på en RM12 på en skalamodell. Det vore ju knappast skalenligt, eller hur? En sådan modell skulle inte flyga särskilt bra särskilt länge. Inte alls faktiskt eftersom bränslet knappast skulle räcka till för att varva upp motorn. Sen skulle antagligen motorn käka upp resten av modellen, vilket också effektivt skulle ställa in eventuell flygning.

 

Så för att förtydliga min ståndpunkt så är jag fullkomligt medveten om hur ett ordinärt RC-flygplan är uppbyggt, med propellermotor, ducted fan eller rent av en microturbin. De flygplan i vilka batteriets tyngd är en viktig faktor är väl på de lätta, eldrivna RC-modellerna, och där snackar vi ju i regel om en pusher prop längst bak, men någon motorvikt på ett ton är det knappast tal om i sådana fall, och motorvikten kompenseras mer än väl av accumulatorns vikt, som då självfallet placeras långt fram.

 

Men vad man kan göra om man vill utforska den riktiga Gripens manöverförmågor är ju att successivt justera placeringen av accen bakåt, och på så sätt flytta CG bakåt för att se hur detta påverkar manöverförmågan.

 

Till detta behöver man varken RM12 eller ens efterbrännkammare.

 

mvh

Erik G

[eskil]

Var det något i mitt inlägg du citerade som du anser vara felaktigt?

Inte när jag läser så att jag förstår...

[bqt]

Har inget bra svar på första frågan. Tar du något flygcert får du läsa en del aerodynamik (kanske inte för dummies, och kanske inte för jakflygplan), men jag vet inte om det ändrats numera. Men kanske någon sådan bok kan intressera?

Att lära sig aerodynamik från en pilotutbildning är som att fråga Homer Simpson hur ett kärnkraftverk fungerar. Okej kanske elakt men bara lite

Nåja, jag kanske skulle preciserat mig mer. *Segel*flyg. Aerodynamik är ganska viktigt, om jag säger så...

 

Men jo, folk som har en propeller framför näsan som släpar runt dom i luften brukar kanske inte ha så mycket koll på aerodynamiken...

Fråga två är enkel. Din radiostyrda JAS är inte en exakt kopia av en JAS. Framförallt arodynamiken har ändrats, så att planet är stabilt och lätt(are) fluget. Folk vill inte riktigt ha ett radiostyrt flygplan med JAS aerodynamik. Är inte det uppenbart? Så storlek, placering och profil på vingar är en annan. Likaså vikt, centrum, motor, och en massa andra saker. Bara för att det råkar likna ett JAS så blir det inte ett JAS.

Är det en hygglig skalmodell man flyger så är aerodynamiken rätt lika, det är framför allt flygmekaniken man ändrar på (läs tyngdpunkt).

Jag svarade visst alldeles för svepande. Med "vikt, centrum" så tänkte jag på tyngdpunken. Men de flesta skalmodeller är egentligen inte så värst mycket till skalmodeller. Till att börja med så är inte vikten matchande enligt skala, inte heller motor, eller luftmotstånd, osv. Och redan där har du helt tagit bort möjligheten att din modell skulle kunna bete sig som den riktiga förebilden.

[effte]

Jag svarade visst alldeles för svepande. Med "vikt, centrum" så tänkte jag på tyngdpunken. Men de flesta skalmodeller är egentligen inte så värst mycket till skalmodeller. Till att börja med så är inte vikten matchande enligt skala, inte heller motor, eller luftmotstånd, osv. Och redan där har du helt tagit bort möjligheten att din modell skulle kunna bete sig som den riktiga förebilden.

 

Det första som gör att beteendet blir ett helt annat är det faktum att lyftkraft och luftmotstånd är proportionellt mot kvadraten på hastigheten. Den rent faktiska effekten är att skalmodeller tenderar att ha en hastighet, mätt i flygplanslängder/sekund, som är helt absurd jämfört med förlagan. Slowflyers är nog närmast riktiga flygplan i det avseendet. Dessutom gör avsaknaden av tröghetsmoment (rotationströghet) att beteendet i luften blir ett helt annat än förlagan. Att dragkraftsreserven sedan ofta är många gånger den hos det riktiga flygplanet är sedan pricken över p.

[hudson]

Jag såg The Final Countdown igår, och kom på mig själv med att sitta och undra vad de där små "puckelfenorna" på ryggen är bra för? Jag antar att de sitter där av en anledning, men varför?

 

[imint]

Jag såg The Final Countdown igår, och kom på mig själv med att sitta och undra vad de där små "puckelfenorna" på ryggen är bra för? Jag antar att de sitter där av en anledning, men varför?

 

 

Aaaah, en gammal klassiker. "Strakes" håller koll på luftströmningen över flygkroppen.

[hudson]

 

Aaaah, en gammal klassiker. "Strakes" håller koll på luftströmningen över flygkroppen.

 

Är det något som kommer till före eller efter flygproven?

[Erik_G]

Menar du specifikt för F-14 Tomcat, eller för flygplan i allmänhet?

 

Strakes, vortexgeneratorer och liknande grejor brukar ju vara "snabbfixar" för att lösa aerodynamiska problem med den valda designen. Ofta verkar dessa tillkomma rätt sent i utvecklingsprocessen. Man ser t.ex sällan dem på konceptteckningar eller mockuper. I de flesta fall brukar de väl tillkomma efter att flygprov påbörjats, då man först då märkt av problemen. Man får tänka på att flygplanen som normalt bär på dessa aerodynamiska fixar ofta är designade på 40-60 talen, då man hade betydligt grövre verktyg att simulera luftflöden med än vad vi har idag. Dessutom var utvecklingstakten så pass hög att man inte hade tid att göra "snyggare" lösningar. Räckte det med en plåtbit på vingframkanten för att minska risken för stall, så fick det vara så. Ibland märktes inte problemen av innan maskinen gått i tjänst, så vissa fixar är ju till och med införda efter utprovningen avslutats.

 

De flesta flygplan har ju olika typer av "fixar" för att lösa problem man inte förutsåg när man valde en design som såg bra ut på ritbordet. Till och med vår egna Gripen har ju ett par sådana fixar som inte var med från början. De små fenorna bakom nosvingarna och de små fenorna vid roten på pitotröret är de två "fixar" jag känner till, men det finns säkert några fler. Viggen är ju "nedlusad" med aerodynamiska fixar i form av bulor, vingrotsfyllnader, hundtänder och virvelgeneratorer.

 

När det gäller F-14 Tomcat i synnerhet så finns det säkert någon annan som kan i detalj redogöra för designförloppet. Men eftersom jag själv blev nyfiken så googlade jag lite. Mockupen saknar strakes på kroppen. Prototyperna däremot har dem, dessutom är de större på prototyperna än på seriemaskinerna.

 

Denna bild ska enligt siten jag hittade den på, vara från första flygningen. Detta antyder att man hittat något under vindtunnelarbetet som föranlett att man monterat på strakes. Eftersom de är mindre på seriemaskinerna antar jag att man under utprovningen upptäckt att de inte behövde vara så stora som man befarat.

 

/E

Edited August 8, 2011 by Erik_G

[hudson]

Tack Erik, ungefär så mina tankar gick då konceptmodeller och liknande alltid verkar se mycket "prydligare" ut.

 

Dom där fenorna under motorerna, är det också strakes?

Edited August 8, 2011 by hudson

[Danne]

Japp, men de kallas ventral strakes. På flera flygplan får de ofta en extra uppgift, såsom antennhållare eller avionikbärare.

[vikingman]

På F-14 seriemaskinerna har ovansidans strakes i stort sett försvunnit. De (om man fortfarande på serieplanen kan kalla dem strakes)

hade också ett annat syfte: att förstärka ytan på planets ovansida där den vridbara vingen fälls in och ut.

 

Skisser och bilder på följande länk:

 

http://www.anft.net/f-14/f14-detail-wingsweep.htm

Edited August 8, 2011 by vikingman

[Erik_G]

Skulle precis kommentera och säga att NASA-maskinen ovan uppenbarligen inte heller är en seriemaskin, då den har samma sorts strakes som prototypen.

 

Så här ser en seriemaskin ut, som jämförelse - notera den assymetriska vingen