Jump to content

Recommended Posts

Vad bör man tänka på om man ska köpa en TGB40?

 

Finns det någon stor svaghet på dom, typ automatlådor framaxlar?

 

Vad brukar gå sönder?

 

Hur mycket diesel drar dom per mil?

 

Är dom flesta komponenter i drivilinan special för TGB30/40 eller är det ett ihop plock av grejer från civila "vanliga" Scanias?

 

Har dom riktigt hydraulsystem så man kan sätta på en massa tillbehör?

Link to post
Share on other sites

Se till att du får med en repbok samt testutrustning för automatlådan så är resten mest spett/slägga-mek.

 

Nej, ingen del som är mer felbenägen än någon annan. (Möjligtvis automatlådan) Det är ju dock gamla bilar, så att den kan vara allmänt nersliten och i behov av lite byten och justeringar.

 

Ja du, en svår fråga. Det mesta hade som sagt att göra med lådan, men om du har utrustning för test är det inte svårlagat. Den är inte uppbyggd med finelektronik, utan bara sensorer/reläer. (Samt magnetventiler etc på själva lådan)

 

Hm, det beror ju väldigt mycket på last och dylikt. Höftar en 3-4 l/mil.

 

Jag vet inte hur axellängder och sådant förhåller sig. Automatlådan är special, eller i vilket fall utvecklad speciellt för 30/40.

 

Jag har för mig att det finns. De har iaf vinsch så jag tror att redskapsuttag finns också.

Link to post
Share on other sites

Som kanske framskymtat av några av mina tidigare inlägg så är jag en stor beundrare av Tgb 30/40, och kanske därför inte helt objektiv när det gäller denna bil.

 

Lysnade en gång på 70-talet på en föreläsning om Tgb 30/40 av två Scania-ingenjörer och som jag uppfattade det så ingick det förhållandevis få standardkomponenter.

 

Bilen har ett (vad jag förstått helt ogrundat) rykte om sig att ha känslig framaxel och växellåda.

 

Det dök upp en del problem med framaxeln i början, men av vad jag hört så berodde de på att bilen var så lättkörd att beväringarna när de skulle från vägbanan ut i terrängen helt sonika vred på ratten och körde ner i diket i tämligen hög fart. Om man förstärkte framaxeln eller ändrade på utbildningen vet jag inte, men problemen lär i stort sett upphört helt.

 

Växellådan utvecklades av Scania på uppdrag av FMV. På grund av de uppställda kraven fick den tyvärr en inbyggd svaghet. FMV begärde att man skulle kunna växla mellan fram och back även under gång - detta för att göra det möjligt att gunga upp bilen om man körde fast. Till FMV:s ohöljda förvåning visade det sig att en del beväringar på passagerarplats roade sig med att lägga i backväxeln medan bilen var under färd framåt i landsvägsfart. Den tekniskt insatte inser säkert vilken oerhörd belastning växellådan därvid utsätts för, och det är inte konstigt att den ibland havererade vid sådan behandling. Förutom detta har jag bara hört väldigt goda omdömmen om växellådans hållbarhet.

Jag har hört att samma växellåda levererats till en del stadsbussar, men där valde man att blockera växelväljaren så att det inte gick att lägga i backväxeln under färd.

 

Tgb 30/40 hade, för en terräglastbil, synnerligen låga reparationskostnader. Den var därför, tillsammans med Ltgb 939 och Husqvarnan, en av miloverkstädernas främsta hatobjekt - den genererade nämligen väldigt lite arbete (läs inkomster).

Link to post
Share on other sites

jag kan tänka mig att alla förare (åtminstone på mitt GUkomp) hade tyckt att 30:an var den bästa lastbilen som byggts om dom bara gjort 5mån vpl.

på slutet hade vi massor av växellådsproblem.

Link to post
Share on other sites

Det är nog växellådsproblem som man ska se upp med, jag har för mig att man inte ens reparerade dom på miloverkstäderna utan körde dom till Scania för rep.

 

Sen lite OT så tycker jag att TGB 30/40 var ett felköp av försvaret. Man skulle istället ha satsat på vanliga standardbilar som fått diffar och 4wd.

Link to post
Share on other sites
<klipp>

 

Sen lite OT så tycker jag att TGB 30/40 var ett felköp av försvaret. Man skulle istället ha satsat på vanliga standardbilar som fått diffar och 4wd.

Varför, behövdes inte terrängförmågan egentligen?

Link to post
Share on other sites

Jag har spenderat 5-6 måndader i en 30bil.

inte mycket som skiljer dom åt.

Turobo på 40, samma låda och axlar på båda.

 

 

Ett förekommande fel på Växellådorna är styrningen till den. Den är uppbyggd av Dioder, relä och lite småpyssel. Händer att det vid kallt väder blir dålig kontakt i lödningarna och det avhjällps genom varmkörning (ca 2.5h vid 10minus :baskerPa:

 

Sen är den.lite känslig för vattendjup, över gränsen rinner det in vatten i navreduseringen och den mår inte bra. En dyr rep...

 

 

Tycker att den är helt underbar att köra, både 40 och 30.

Ett tips är att montera andra stolar i den, rallystolar och rikigt bälte så får du bättre komfort vid längre turer.

 

 

/erik

Link to post
Share on other sites

Jo - det är riktigt, krånglande styrenhet till växellådan var inte helt ovanligt. En ny styrenhet kostade i början 5000 pix, men miloverkstaden i Kristinehamn bytte några dioder för en femhundring och sedan fungerade bilarna mycket bättre.

 

Det där med att det tog så lång tid att få upp motortemperaturen vid tomgång visade sig också vara ett problem. Uppfinningsrika beväringar kom på att om de la växelväljaren i drivläge, satte an parkeringsbromsen och drog på handgasen så kom motorn upp i temperatur hyfsat snabbt. Vad de inte viste, eller brydde sig om, var att växellådan också blev varm - ibland för varm, vilket resulterande i skador eller, i sällsynta fall, totalhaveri.

 

Men faktum kvarstår - om man ser till förbandens reparationskostnader per körd kilometer så var Tgb 30 och 40, näst efter Ltgb 939, två av de billigaste terrängbilar Kronan någonsin haft.

Link to post
Share on other sites
Hur långt brukar bilarna ha gåt innan automatlådan behöver renoveras?

Vet ej, men efter vad jag hört av verkstadspersonal så var egentliga totalrenoveringar av själva automatlådan ganska sällsynta eftersom den mekaniska livslängden, vid frånvaro av misshandel, var tämligen hög.

Fördelningsenheten kunde dock behöva repareras ibland, men den är ju i det närmaste helt mekanisk.

Det som hände med automatlådan när man la i backen under fart var att treans lameller brann upp eller skar ihop och därför behövde bytas. Som Gén Lanrezac påpekade så utfördes detta inte vid miloverkstäderna utan lådorna skickades till Scania i Sibbhult - i alla fall till en början. Senare lärde sig några miloverkstäder att byta lamellpaketen (jag vet i alla fall att det utfördes i Älvdalen), men oftast skickades lådorna till Skövde enligt något slags utbytessystem.

 

Skall försöka slå en signal till en gubbe som jobbat mycket med dessa bilar.

Link to post
Share on other sites

Hej

På den tiden det begav sig.... då var det en helt suverän bil att köra, vi tog oss fram i stort sett över allt, enda mankemanget som vi råkade ut för under 600 mil var att en slang till styrservot gick sönder, upphängningsklämman hade skavt hål... tror att just den konstruktionen ändrades senare, till historien hör att det inträffade vid extrem terrängkörning.. vi blev stående mitt ute i en myr i ett moln av hydraulolja... geggigt att byta.

En annan händelse, under den stora vinterövningen, sent på kvällen kom ordern att förbereda omgruppering, av olika anledningar så var bilen i stort sett tom på bränsle, mätaren på noll och en bottenskyla i tanken, trossen hade stängt och åkt vidare, så där stod vi.... Nilsson fick ordern av mig "fixa två dunkar bränsle"... till historien hör att vi hade dom enda lastbilarna på kompaniet. En stund senare var Nilsson åter, ordern utförd!.

Så i iväg, bilen gick av någon anledning mycket bra... luktade lite mysko också, så senare under dagen när trossen öppnat och jag skulle tanka och byta dunkar så såg jag hur problemet var löst, en dunk rödsprit och en dunk tvåtaktsbensin.... men som sagt den dagen så var det en liten racerbil...

 

Lycka till med köpet.

 

/Anders

Link to post
Share on other sites
Har 30/40 bilarna samma lösning med gummidamask där det svänger på framaxeln som 11 bilarna?

Du menar kardanderna i axelen, som gör att det går att svänga?

 

Isf så är dom öppna och relativt åtkommliga. hett tips är att smörja samtliga smörjpunkter efter varje vadning/kraftigare terrängkörning. så kommer dom att hålla mycket bättre.

 

 

Ena knuten på min bil var nästan slut pga att tidigare vpl inte tryck i tillräckligt med fett i den.

 

 

 

Intresant ang svaga axlar/hjulupphägningar.

På väg hem från slutövn så for vi ner i dicket med vår bil. Axlarna klarade sig fint, men ramen visade tydliga tecken på att vara knäkt mellan hytt och framstam. :lol:

 

 

 

/erik

Link to post
Share on other sites

Enligt två gubbar som jobbat med Tgb 30 och 40:

 

Styrenheten till växellådan och lamellerna till 3:ans växel var bilens svagaste punkter. Problemen med brända lameller förekom uteslutande på Tgb 40.

I början skickades lådorna till Scania, som begärde 56000:- för en renovering. Byte av lameller visade sig dock vara ganska enkelt, och utfördes i Älvdalen till ett pris av 12000:-, det fanns liten eller ingen anledning att samtidigt renovera lådan. Reparationer av växellådor utfördes annars mest vid miloverkstäderna i Boden och Hässleholm.

 

Växellådans styrenhet blev i stort sett problemfri efter byte av några ingående komponenter.

Magnetventilerna på växellådan kunde krångla ibland, men var enkla att byta.

Framaxeln kunde vid extremt våldsam körning krökas. Men detta var inget som intäffade under normala förhållanden. Den var förhållandevis enkel att rikta och innanmätet tog aldrig någon skada.

 

Motorn föreföll outslitlig.

Bilar med fast monterad lastkran har hydraulpump driven av kraftuttag på växellådans utgående axel. Pumpen krånglade aldrig eller nästan aldrig.

 

Deras tips:

Kolla så att växellådan funkar i alla växellägen. Ställ också bilen i en svag utförsbacke med motorn avslagen, bilen skall börja rulla framåt både på läge S (2:ans växel) och D (automatläge). Om den rullar på S men inte på D så har 3:ans lameller skurit.

Kolla att framaxeln inte är krökt genom att se på framhjulen och övertyga dig om att de står helt parallella med varandra. Kontrollera också att parallellstaget inte är krökt, det kan nämligen ta stryk vid våldsamma genomslag.

 

Båda mina sagesmän är av den uppfattningen att om man hittar en bil som inte redan är behäftad med några allvarliga fel, och där styrenheten för växellådan är bytt till modifierad modell, så kan man sannolikt se fram mot många problemfria mil.

 

Edit:Förtydligande

Edited by uoff
Link to post
Share on other sites

En stor nackdel med dessa bilar är däckdimensionen som är nästan omöjlig att få tag på. De enda som tillverkar däcken är Trelleborg (?). Det är dyrt att byta till andra fälgar så länge du inte får tag på försvarets 20" fälgar eller kompletta hjul. Det är dock väldigt svårt att få tag på, om inte omöjligt begagnat.

 

En bil som är betydligt enklare att äga är Volvo 939. Den har nästan samma specifikation som terrängbil 30 och lastar mer. Om du absolut vill ha 6x6 och har bestämt dig för 40-bilen - lycka till! Det är en häftig bil men det känns som att det kan bli dyrt eller mycket dyrt om man kör sönder något.

//Janne

Link to post
Share on other sites

Jo - det är naturligtvis helt riktigt - däck till Tgb 30/40 kan bli ett stort problem i framtiden.

Men sist jag kikade in på en av landets miloverkstäder så låg där pallvis med kompletta begagnade hjul i gott skick till Tgb 30/40. Det var troligtvis sådana som blivit över när man monterat nya fälgar i standarddimmension på de bilar som Räddningsverket skall ta med sig ut i Tredje Världen. Någon kommer väl att kapa åt sig dessa hjul och börja saluföra dem på den civila marknaden får man hoppas.

Dessutom håller den här typen av däck ruggigt länge om man kör på ett normalt sätt. Jag har kompisar som kör omkring med terrängdäck från 50-talet på sina bilar.

 

Min uppfattning är att Ltgb 939 i och för sig är ett utmärkt fordon, men den är ju inte lika lättkörd som Tgb 30/40 och i ärlighetens namn så ligger Volvon inte i samma klass som Scanian när det gäller terrängframkomlighet.

Om jag ville ha en charmig, pålitlig och förhållandevis lättmekad lastbil som kan ta sig fram var jag än vill köra så blir mitt personliga val 939 (eller kanske 934), men vill jag ha en tuff och bekväm lastbil som kan ta sig fram även där jag aldrig skulle drömma om att färdas med ett hjulfordon då är 30/40 gjuten.

Link to post
Share on other sites
<klipp>

 

Sen lite OT så tycker jag att TGB 30/40 var ett felköp av försvaret. Man skulle istället ha satsat på vanliga standardbilar som fått diffar och 4wd.

Varför, behövdes inte terrängförmågan egentligen?

Jo terrängförmåga behövs men frågan är hur ofta kör man i extrem terräng utom under terrängutbildningen ? enligt min erfarenhet aldrig. Därför helre omgjorda standardbilar, dessutom så hade då pengarna kanske räckt till fordon för alla IB77 brigaderna. Under min utbildning på 30/40 vid körning i svår blockterräng så tog motorbefälet en Ltgb 941 och körde samma slinga för att bevisa att den bilen klarade av nästan lika mycket som den specialbyggda Tgb30

 

Sen vad gäller vadning så fick jag lära mig att det var bara att byta olja efter eller plugga luftslangarna tillfälligt så var det bara att köra, tog man bort fläktremmen så kunde man vada ända upp till luftintaget för motorn.

 

Sen fick jag berättat för mig att det var problem med flygvapnets 30/40, man monterade in flygbasradio i hytten men om man sände under körning så kunde lådan börja växla vilt. det löstes med bättre skärmning.

Link to post
Share on other sites

Faktum är att det inte skiljer mycket mellan 939 och terrängbil 30:

 

30 bil/939:

 

Markfrigång 40cm 939: 25cm (stor skillnad)

Motlutning: 30 grader 939: osäkert men 30 grader är garanterat.

Bärighetskoefficient: Jag har räknat på det kommer inte ihåg siffra men Vikingen var bättre, dvs sjunker mindre i terräng.

Sidlutning: Jag har inte fått siffror på detta men jag ska prova med min när den är färdigbyggd.

Hindertagningsförmåga: 60cm diagonalt liggande hinder för båda bilarna.

Däcken: 30 bilen har i stort sett lågprofildäck. Det som bestämmer hur mycket luft man kan släppa ur däcken är profilens höjd. Där vinner Vikingen.

Nackdelen för Vikingen är att den är dubbelmonterad bak. Ska man lasta lite kan man dock enkelmontera och sätta dit större hjul. Det ska jag göra. Då ökar terrängtagningsförmågan till 30cm markfrigång.

En fördel till med Volvon är att den tycks ha större verkningsgrad eftersom drivlinan är mer direkt. Motorn är mindre vilket är till fördel för bränsleekonomin och bärigheten.

 

Nämnas bör att 30 bilen är en renodlad terrängbil och har vissa fördelar. 939 är dock utprovad och utvecklad som terrängbil. Nackdelen med 30-bilen är att den är frambyggd. De flesta lastbilar som har mycket bra terrängtagningsförmåga är inte det. Det har ryssarna och amerikanarna kommit ihåg som i stor utsträckning bygger traditionellt. En frambyggd bil väger onödigt mycket på framaxeln i förhållande till motorns storlek (vikteffekt). Tjeckiska Tatra har löst detta genom att sätta kardanaxel direkt efter motorn och placerat växellådan längre bak i bilen.

 

Jag har aldrig åkt i eller kört en 30-bil. I teorin är flakkonstruktionen inte till en fördel men det kan hända att det faktum att hytten sitter rakt över framaxeln bygger bort detta komfortproblem. Skall man ägna sig åt konstant terrängkörning är ju 30-bilen bättre. Ska man köra i terräng nån gång ibland kan man nog gott ha en Volvo. Ska man ha 6x6 så kan man ha en 934 men de har lite tråkighteter vad gäller bromsarna. Annars borde den ta sig fram minst lika bra som 40-bilen, om inte bättre.

::Ändrat lite i början för att förtydliga lite::

//Janne

Edited by volvo_viking
Link to post
Share on other sites

Som tidigare har påpekats så är växellådans styrsystem 30/40 bilarnas akilleshäll. Fukt och glapp i magnetventilerna var det vanligaste felet på våra, sen kom några glappande strömbrytare och hjulvinkelvisaren. Det finns även en frekvensgivare som ska tala om för lådan när det är dags att växla. Den ska visst vara vanligt förekommande i fellistan men inget jag har stött på. Försök att få tag i testlådan till automatlådan. Med den inkopplad kan man köra bilen som en halvautomat. Du växlar men utan koppling

 

kättinglådorna bak på 40:orna brukar vara buckliga på förredetta pjäsbilar pga förare som har missutnyttjad drivhjälpen från haubitsen i kurvorna.

 

I praktiken går det inte att knäcka en 30/40 ens under rätt häftig terrängkörning. Det enda större som rök hos oss var en winch när en förare hittade en sten i uppgivna 30 knyck.

Link to post
Share on other sites
Som tidigare har påpekats så är växellådans styrsystem 30/40 bilarnas akilleshäll. Fukt och glapp i magnetventilerna var det vanligaste felet på våra, sen kom några glappande strömbrytare och hjulvinkelvisaren. Det finns även en frekvensgivare som ska tala om för lådan när det är dags att växla. Den ska visst vara vanligt förekommande i fellistan men inget jag har stött på. Försök att få tag i testlådan till automatlådan. Med den inkopplad kan man köra bilen som en halvautomat. Du växlar men utan koppling

 

kättinglådorna bak på 40:orna brukar vara buckliga på förredetta pjäsbilar pga förare som har missutnyttjad drivhjälpen från haubitsen i kurvorna.

 

I praktiken går det inte att knäcka en 30/40 ens under rätt häftig terrängkörning. Det enda större som rök hos oss var en winch när en förare hittade en sten i uppgivna 30 knyck.

Den frekvenssensorn används (på min iaf) till att indikera växlingsdags mellan hydralisk och mekanisk växel. 2->3..

 

Den pajade på min bil och det resulterade i att man fixa "tvinga" han att växla.

 

Kör med väjlaren i spärrat läge. vid ~2000 rpm slår man över till "drive" och då växlar den upp.

 

Ingen bra metod men duglig under tillfällig transport.

 

/erik

Link to post
Share on other sites

De började utvecklas i mitten av 60-talet. Första provbilarna kom 1969. 1975 startade tillverkning men hur länge tillverkades de? Många av de bilar som sålts och skrotats har varit just från 75 men jag förutsätter att de inte kunde tillverka flera tusen bilar just det året.

//Janne

Link to post
Share on other sites

De sista 30/40-bilarna tillverkades 1990. Den totala produktionen uppgick till 2700 st, varav 1800 st tgb 30. Alla gick nu inte till försvaret, en del användes till civila ändamål, t.ex hos räddningstjänsten. En SBA 111, som är den civila beteckningen på tgb 30, blev terränggående turistbuss på Island, perfekt att åka och spana på jöklar med. Ute i det civila mörkret heter tgb 40 SBAT 111.

FMV:s order var f.ö värd 225 miljoner kr.

Link to post
Share on other sites

Räddningstjänsten nyttjar den flitigt, oftast där UniMogen är för liten, och stor lastförmånga behövs i terräng.

 

Har även sett många på dom militära Flygbaserna, som skumbil. Fast då i 40 bilsutförade med dubbelhytt. Finns foto någonstans på forumet, hittar inte nu.

 

/erik

Link to post
Share on other sites

När jag gjorde GU hade vi 6 st Tgb40 och 2 eller 3st Tgb30 på kompaniet. Under min GU (10 mån) var det inget större som krånglade på nån av bilarna och då fick dom ändå bekänna färg vid flertalet tillfällen.

Edited by Lt.Beavis
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



×
×
  • Create New...