Yman

Det räcker med en tråd om HKP 14, A, B, C, D, E och F går bra att diskutera här. *Slog ihop två trådar* //Yman, BlåGul

Släpp båt-snacket i denna tråden, finns ett helt underforum att diskutera saker som flyter i. Här håller vi oss till de flygande. Skulle inte räkna med det, 56an kommer stå för utbildningar en stor del av våren. //Yman, BlåGul

H14 är en byggnad på Malmen, ingen helikopter...

Kör på! Flera av de andra trådarna var ju gamla som... Som Isgubbe... Och pansar kan man ju aldrig få för mycket av, eller? //Yman, BlåGul

Ooookej *djupt andetag* "Kraftigt försenad är NH90 nu först i världen med att använda fly by wire. Det innebär att piloterna manövrerar planet via datorer." Planet?? "När de styr med sina reglage skickar en dator elektroniska signaler i fiberoptiska kablar till de mekaniska rodersystemen." För det första så finns det ingen fiberoptik i kommunikationen mellan spak och servo, det är hederliga "sladdar". För det andra, hur skickar man en "elektroniska signaler i fiberoptiska kablar"? "Helikoptrarna kom i basutföranden, och saknar operativa förmågor, som väderradar." Är väderradar en operativ förmåga?... "Före jul 2013 fick helikopterflottiljen så motta den första riktiga Helikopter 14" Vad är Basic-maskinerna då? Leksaker? Mockups? "Än så länge är helikoptern vi flyger med ett unikt exemplar. Så dyrbart att flottiljen bara får öva nödlandning i simulatorn." Rent trams! Nödlandning eller nödförfarande över huvud taget är något man undviker att öva i annat än simulator. Det är dels farligt för besättningen och en ganska stor risk att helikoptern skadas. Dessutom hade det varit intressant att se färdmekanikern börja rycka säkringar och klippa kablar i ett försök att "simulera" fel. Det blir en betydligt mycket mer kvalitativ och säker övning i simulator. "Den svenska D-modellen har väd­erradar och kan därmed flyga dag som natt i alla väder." Så bara för att man har en väderradar (den operativa förmågan som nämndes tidigare) så kan man flyga i alla väder?? Dag som natt? Att man inte monterar in väderradar i alla SJ tåg, skulle aldrig ske några förseningar igen! ;) "Den har också varnings- och motmedelssystem och elektrooptiska sensorer (optisk och värmesökande kamera)" Värmesökande kamera? Den har en IR-kamera, men så värst "värmesökande" är den inte. "Än så länge är han nöjd med systemet, inte minst med de två kraftfulla Rolls-Royce-motorerna" Är lite petig här, men motorerna är tillverkade av RRTM, ett samarbete mellan Rolls-Royce och Turbomeca. Men sedan en tid tillbaka så har SAFRAN Turbomeca köpt ur RR, och sköter tillverkningen själva. "En tekniker är också alltid med ombord under testflygningarna." En tekniker är ALLTID med, inte bara under testflygningar. "Helikoptrarna har fyra datorer ombord, två digitala och två analoga. Om en dator kraschar tar en annan över." Det finns långt fler än fyra datorer i HKP14, däremot så består styrdatorerna i princip av fyra datorer, två med digital- och två med analog bearbetning. "De svenska helikoptrarna sätts ihop av ­Patria i Finland men komponenterna tillverkas i Frankrike, Tyskland, Italien och Nederländerna." Våra helikoptrar sätts ihop av dels Patria i Finland, men även av Airbus Helicopters i Frankrike och Tyskland. //Y

En artikel full med så många sakfel och allmänt tramsigt språk så den inte ens är att klassa som läsvärd. Trodde bättre om Ny Teknik, men har förstått att det visst inte är första gången. //Y

"Va? Är det nånting som är fel? Ska jag skjuta ut mig?" "NEJ FÖR HELVETE"

I nuläget klarar inte HMS Carlskrona av tunga helikoptrar, om minnet inte sviker mig helt är de begränsade till 5 ton vilket innebär att den enda av försvarets maskiner den klarar av är just HKP15. //Y

Det finns flera funktioner, men främst handlar det om att skydda ansiktet från vind, kyla, sand och annat uppvirvlande skräp. Dessutom ger den lä för mikrofonen vilket ger en bättre kommunikation.Utöver detta finns ofta en eller flera lampor fästa på den för att ge lite hjälpljus vid arbete i kabinen. //Y

*Flyttar till luckan* //Yman, BlåGul -------------------- REGLER

HUR kan du dra den slutsatsen från mitt inlägg ovan? Det du påstår är mycket långt från min åsikt, en åsikt jag anser vara väl grundad. Men jag var kanske otydlig när jag kallade de amerikanska teknikerna för "gedigna, välutbildade och mycket kunniga", så jag får väl förtydliga. Jag anser återigen att de amerikanska teknikerna är mycket kunniga och minst sagt kvalificerade nog att lösa avancerade uppgifter/problem. Skulle nu ett uppkommet arbete ingå i flera olika system så arbetar man givetvis i lag, ett lag sammansatt av flera tekniker som är "experter" på sina områden. Men ett arbete behöver inte ingå i flera delsystem för att vara avancerat, en åtgärd på rotorblad, motor, hydraulsystem eller för den sakens skull skrov kan bli MYCKET avancerade, och då löser teknikern detta på egen hand, kvalificerad som han (hon) är... Även svenska tekniker får i regel en "nischning" efter hand, alla kan inte vara experter på allt och det blir med åren en naturlig inriktning för individerna. Vissa har ett intresse för specifika system, för andra är det slumpen som gör att man plötsligt står som kompaniets "go-to guy" när det kommer till vissa system. Jag tror att det är en ganska vanlig åsikt hos oss svenskar, vi tror oss vara mycket bättre än amerikaner rent generellt. Och ja, jämför vi EN amerikansk tekniker mot EN svensk tekniker så då stämmer det säkert, i många fall. Svensken kommer vara mer utbildad och ha en bredare kompetens, men kommer också vara en 10-20 år äldre Jämför man däremot ett arbetslag, säg en underhållspluton, ja, då är vi nog ganska lika varandra när det kommer till effektivitet och kvalifikation. //Y

Mja, jag håller inte riktigt med Erik o bqt. De amerikanska tekniker jag träffat och pratat med har gett ett mycket gediget intryck, de är välutbildade och mycket kunniga, MEN, de är väldigt nischade. En svensk tekniker är utbildad för att kunna lösa "alla" problem på helikoptern, oavsett system. Bortsett från kvalificerade avionikreparationer/kontroller där man plockar in en B2-tekniker så kan B1:an (läs: "den vanliga teknikern") lösa uppgifter inom alla olika grupper på maskinen, exempelvis motor, drivlina, växlar, skrov, rotorblad, beväpning/motmedel, räddningsutrustning mm. Det amerikanska systemet bygger här istället på att man har olika tekniker till de olika systemen, givetvis samarbetar de över gränserna, men varje tekniker har sin huvudsyssla. Det finns för- och nackdelar med båda systemet. Vårat svenska system är bra på så vis att vi klarar oss med färre personer. Ofta räcker det med att en, eller två tekniker följer med på en övning/uppdrag för att lösa "alla" tänkbara problem. Är dessutom en av dessa B2-tekniker så sitter man ganska säkert. Nackdelen med vårt system är att det tar TID, ungefär 6 år tar det att utbilda en svensk helikoptertekniker: Värnplikt 1år, YOP/FMTS 3år, OJT/Typkurs 2år. Det nya systemet där vi börjar med GMU/KMU kommer kanske bli något, något snabbare, men det handlar om max 6 månaders minskning. Man ska också komma ihåg att efter dessa 6 år så är du inte särskilt erfaren... Den amerikanska lösningen innebär snabbare utbildning, då du inte behöver vara expert på alla områden så blir du så klart "färdig" tidigare. Nackdelen är att det krävs mer folk! Vid en övning eller deployering med låt säga 2 helikoptrar klarar vi svenskar oss med 2 färdmekaniker (B1-tekniker) + 2 ytterligare tekniker + en eventuell B2a. En Amerikansk enhet skulle troligen behöva 3-4ggr fler individer. Nu är det inte bara teknikerna och deras utbildning som skiljer, även arbetssättet har en del stora skillnader. Jag kan inte redogöra för ALLA, men jag kan ge ett exempel. När en svensk tekniker får en arbetsuppgift från ledningen, det kan handla om att byta en utbytesenhet (hjul, motor, rotorblad, osv) så är det just EN tekniker som får uppgiften, givetvis kan han (hon) ta fler till hjälp om det behövs men en är ansvarig. När den gamla delen plockats bort signerar ansvarig tekniker arbetet, och när den nya delen är på plats - ytterligare en signatur, vilket registeras. En motsvarande arbetsuppgift hos ett amerikanskt arbetslag genererar en signatur för varje delmoment, i princip en signatur för varje skruv som lossas, dras, och låses. Och vid ett större arbete kommer det vara en tekniker som öppnar luckorna som behövs, en som kopplar ur det elektriska och en som kopplar ur det hydrauliska, med en stor mängd signaturer som följd. Jag antar att detta system är nödvändigt då så många individer är inblandade i uppgiften. Vi svenskar har ett större förtroende för individen (den ansvarige teknikern) och i många fall så löser denne tekniker sin uppgift på helt egen hand. "Vårt" system fungerar bra för oss idag, vi har brist på personal redan som det är, så ett system med mindre (inte sämre) utbildade tekniker hade skapat större problem. Dock är vårt system ömtåligt, förlorar vi en tekniker så märks det tydligt och efter att ha investerat MÅNGA års utbildning i en tekniker så tar det också många år att ersätta denne. Det amerikanska systemet fungerar utmärkt för dem och med de förutsättningar som finns där... //Y

Vad har du för belägg för detta? Sitter du med någon som helst information eller gissar du bara? Varför skulle det inte "hända ofta" att man utnyttjar HKP14 vid internationella insatser? Tror du på fullaste allvar att vi kommer köra slut på HKP16-parken med tillhörande personal och låta 14 stå i hangaren o vänta? Vi kommer ha två toppmoderna, medeltunga system, och kommer självklart att nytta dessa. I planeringarna är det tydligt uppsatt att HKP14 och 16 ska dela på internationella insatser 3 år i taget. På samma sätt som HKP10 hållit beredskapen i 2 år och låter 16 ta över våren 2013, så är planen att HKP14 kommer ta över efter HKP16. Vilket år detta blir beror givetvis på när maskin och personal är redo samt, självklart, om insatsen fortgår. HKP15 är en mycket kompetent maskin som löser sina uppgifter med beröm godkänt. Men man får inte glömma att HKP15 är en LÄTT helikopter, 14 och 16 är medeltunga, de löser med andra ord inte samma uppgifter lika väl. Jag ser det inte som någon omöjlighet att vi kommer både HKP 15 och 14/16 på samma mission, samtidigt, lösandes två olika uppgifter. Jag får känslan av att du bara sitter o gissar REALIN.... Vad gäller färgerna på maskinerna så togs beslutet att måla HKP10B grå sent, den tredje maskinen (H93) var färdigmålad så sent som i somras, och det är ingen snabb grej att bara göra. Varenda förändring man gör på en flygmaskin, om det så "bara" handlar om att måla om tar tid och föregås av utredningar och framtagningar av instruktioner. Själva arbetet tar också tid, så väl förberedelser, målning som återställning. Att beställa en helikopter som anskaffats som en "gap-filler" i annan färg än standard... Är som att be om problem och förseningar, självklart kommer HKP16 levereras i US-std olivgrönt. Om den kommer målas om i framtiden?? Det får vi se då. Men jag kan lova att skillnaden på en olivgrön UH-60 och en grå HKP10B mot den afghanska himlen var stor, mycket stor... //Y

Sorry, stressad när jag skrev förra inlägget. Källan är muntligen från militär trafikinspektör. Jag ska se om jag kan få tag på källa svart på vitt, återkommer med detta. //Y Kanon om du får tag i något:-) Pratade med samma inspektör och det är han hävdade att det är som jag beskrivit ovan och att detta bör finnas att hitta i SäkI, jag har letat med inte hittat något skriftligen, tyvärr. //Y

Sorry, stressad när jag skrev förra inlägget. Källan är muntligen från militär trafikinspektör. Jag ska se om jag kan få tag på källa svart på vitt, återkommer med detta. //Y