mjukis

Vilka delar av grundläggande vapensäkerhet vägrar fastna hos dig? Vapen skall ALLTID behandlas som att de är laddade. Vapen skall ALDIG riktas mot något man inte är villig att förstöra. Förstår du vad skottskador gör med människor? Förstår du hur många människor som skjuter sig själva och andra varje år med vapen som "är oladdade"? Regler som dessa uppkommer inte pga att det är roligt med regler, de uppkommer för att man inte ska göra ett korkat misstag som man får ångra i resten av sitt liv. Lär dig av andras misstag istället för att bli ett skyltexmpel för vad som händer när man inte kan ta ansvar för sitt beteende. Är du inte speciellt allvarlig när du har ett skjutvapen i handen så har skjutvapen ingen plats som helst i din närhet och absolut inte i dina händer. För helvete, väx upp.

På vilket sätt tyckte du att det var skoj att rikta ett vapen mot en människa du inte hade för avsikt att skjuta? Mynningen pekar A L D R I G mot något man inte är villig att förstöra. Om ett vapen är på skoj för dig så kanske du borde fundera på om du är mogen nog att handha ett överhuvudtaget?

Frågan om att kunna "depart the controlled flight envelope" när man vill är evigt gammal. I första världskriget var det många manövrar som innebar att man mer eller mindre sa upp kontroll över flygplanet för att förvirra eller överraska fienden. Fungerade det? Ja. Är de taktikerna aktuella i moderna stridsflygplan? Till den grad en F-16-förare kan förvåna en PL-12 BVRAAM genom att försätta planet i flatspinn... Frågan om huruvida planet eller piloten vet bäst är nästan alltid en egofråga. Piloter har egon, i någon grad, annars hade de sannolikt aldrig blivit piloter och än mindre blivit militära flygförare. Du slår absolut huvudet på spiken i att piloten kan fokusera, totalt, på sin uppgift att sätta bly i målet om han vet att han kan misshandla flygplanet hela dagen utan att det sparkar bakut. Nu såhär i efterhand låter jag nog lite som en F/A-18-företrädare. Finns många saker att hata med F/A-18 jämfört med F-16, faktiskt. T.ex har den ett överflödigt baksäte som endast fyller en arbetspolitisk funktion. Dessutom har F-16 en häftig sidestick som lämnar knät öppet. Men å andra sidan kan man inte "byta hand" i en F-16, vilket är skönt ibland. Å, dilemman

Jag vet ärligt talat inte ens hur man bemöter ett sådant uttalande. Ska vi skippa trygghet för piloterna så kan vi ju göra oss av med allsköns nymodigheter till fördel för lägre stridsvikt. A/C bort, tryckkabin bort, chaff/flares bort, pansar bort. Kanske kommer vi fram till att Mitsubishi A6M är det ultimata jaktplanet? Tar vi "tryggheten" ur ekvationen så finns det ett antal andra faktorer än just rädsla att tänka på. T.ex vad det kostar att bärga en flygare som hamnat i plurret. Då menar jag inte bara bränsle och materiel utan tid och manskap som annars skulle kunna fylla andra roller. Nu börjar vi komma in på en lite knivigare diskussion. Jag vill hävda, först, att förmågan hos planet att kurva blir mer och mer sekundär. John Boyd, som skrivit många spaltmeter om hur flygplan rör sig, och bör röra sig, i stridsutrymmet, när de vill ha sönder varandra hade många mycket sunda teorier. Hans idéer gav upphov till både taktik och nya flygplan (däribland F-15 och F-16) och är, för sitt ämne, fortfarande sunda. Problemet är att ämnet ändrats. Dels har möjligheten för BVR-stridsföring i princip uppkommit efteråt, och dels har ny teknologi för kontroll av flygplan ändrats. Ja, F-16 är fly-by-wire, och ja, det är F/A-18 likväl. Men F/A-18 har en helt annan inställning, mjukvarumässigt om man så vill, till rollen som piloten har. I en F-16 så har piloten två roller. Hans primära roll är att kontrollera och navigera flygplanet, och hans sekundära roll är att identifiera och nedgöra mål. I en F/A-18 så är pilotens roll att identifiera och nedgöra mål, och flygplanet i sig tar emot vänligt ställda förslag om hur planet bör kontrolleras och navigeras. Pilotens huvudsyssla är alltså inte att "kontrollera", utan att rikta planet mot ett mål. Detta är något som många piloter hatar, kan tilläggas, men som instruktören på Lemore sa till mig, "You're a voting member with regards to the movement of any control surface." När man som pilot skall ingå i luftstrid, så har man i en F-16 fler saker att oroa sig för. Om fienden svänger snävt och piloten rycker i spaken för att haka på, så har han två saker att oroa sig för i en F-16. Den första är, kan jag manövrera såhär utan att tappa kontroll över flygplanet, och den andra är, kan jag komma i position för att nedgöra målet härifrån. I en F/A-18 rycker piloten så hårt han kan i spaken och fokuserar på målet, flygplanet sköter alla övriga frågor. Piloten är således fri att spendera mer mental energi på taktisk positionering, energibevaring osv. Så, är en F-16 mer manövrerbar? På papper, absolut. Innebär det att den är mer effektiv på att få riktmedel över målet, inte nödvändigtvis.

Först tänker jag påpeka att jag inte har några som helst flygtimmar i varken F-16 eller F-18. Vad jag har är onödigt många timmar i onödigt många andra flygplan, och betydligt mer än min rättvist beskärda tid i simulatorer för F-16 och F/A-18 på Luke AFB och NAS Lemoore, respektive. Alla mina åsikter här är sålunda relativt teoretiska. Angående dogfight, så tänker jag upprepa mitt gamla "Ja, och?". Principerna bakom en slags närstrid i luften mellan två piloter medelst akan osv har imo begränsad relevans i dagens luftstridsmiljö. Visst, luftstrid hamnar fortfarande, emellanåt, inom WVR-cirkeln men den förskjuts mer och mer mot fullständig BVR-drabbning. Med det sagt... En F-18 klarar en dogfight alldeles förträffligt. Att säga att den inte klarar en dogfight är som att säga att en Nissan GT-R inte klarar en biltävling. Okej, den lär inte vinna på bana med mig bakom ratten mot valfri Schumacher i en formelbil, men som du säkert inser la jag till en hel del variabler där. Hamnar vi i lera på en rallycross-bana så kanske en förare i världsklass i en formelbil plötsligt inte är sådär överlägsen... Nu har jag alltid varit en förespråkare för enmotoriga flygplan, trots att all min tid framför/bakom jetmotorer skett i flermotoriga flygplan. Nackdelarna med att ha flera motorer är många. Men nackdelen att ha bara en motor är stor, tydlig och försedd med självlysande varningstrianglar när det enda flygfältet inom din aktionsradie är ett båtdäck, och ditt enda alternativ under pågående hagelstorm i nordatlanten är din flytväst och en blinkande ficklampa. Begrunda och återkom.

Här är vi inne mer i en fråga om språk. Enligt Svenska Akademien är man i strid om de deltagande parterna gör så "för att söka övervinna varandra". Låt oss ta din framlagda situation och titta på den. Dels är det väl en fråga om huruvida din "part" sökte övervinna någon, vilket man nog kan anta om delar ur ditt förband avlossade vapen i någons riktning. Dels är det även en fråga om vad som uppgör en part i en strid. Militär tradition anser oftast att det som utförs av en enhet utförs av alla individer i enheten. Om du var på plats så var du alltså delaktig även om du, personligen, inte avlossade några skott.

I sanning vackert! Inte många plan i luften med 3.5 vingar i dagsläget Hade nog offrat en tå eller två för att ha en sådan på bakgården. Perfekt för att skrämma iväg alla franska bönder som driver runt på markerna!

Det är förmodligen helt riktigt att en flygbas bör förses med "riktiga" byggnader om den skall befinna sig på samma plats en längre tid. Två poänger med det här systemet jag kan anmärka på är att man dels fortfarande är mobil efter anläggningen är uppe, och dels att byggnaderna faktiskt är det minst kritiska med en flygbas. Huruvida kontrolltornet är en trädkoja, ett Gefechtsturm eller en container på en saxlyft är i de flesta sammanhang ganska ointressant. Att få igång någon slags instrumentlandningssystem, belysning och sedan en kommunikationscentral där folk kan sitta ner är det som gör skillnaden mellan en rak, bred väg och en flygplats. Inhemskt kan man som någon nämner använda systemet för att "få igång" en flygplats som blivit förstörd på något sätt. Och ja, återbyggnad kanske är ett annat alternativ, men om hotbilden är mobil så är det lämpligt om lösningen är likaledes. Nästa vecka behöver flygplatsen kanske flyttas igen? Rådande situation kan kräva att instumentlandningar sker vid olika platser beroende på vindar? Jag kan tänka mig en veritabel uppsjö av tillfällen då ett sådant system kan vara både användbart och nödvändigt, såväl inom Rikets gränser och när man är ute på vift.

Skulle jag framhäva en enda sak som räddade den där killens liv så hade det nog snarare varit s.k "carefree" fly-by-wire. Det tillåter föraren att häva så hårt han orkar i spaken. Datorn flyttar sedan roderytorna så att maximal effekt uppnås utan att överskrida manövergränserna. Utan det hade han riskerat att antingen passera kritisk anfallsvinkel eller aldrig uppnå den. Bägge fall hade alltså inte lyckats flytta tillräcklig luftmassa i rätt riktning, och resulterat i en märkbart sämre dag.

Jag tycker att det ser mer ut som att han tänkte avsluta sin halvloop nära marken, men med otillräcklig höjd över marken vid ingång. När nosen pekar ca 45 grader nedåt jämfört horisontlinjen inser han att han har åtskilliga ton flygplan på väg nedåt med god hastighet. Han verkar inte vara villig att bryta mot Newtons lagar om massa i rörelse och gör ett kraftigt gaspådrag redan där, eftersom det är en stund mellan pådrag och uteffekt från motorn. Genom resten av manövern har han till synes maximal anfallsvinkel, och det var nära att inte räcka. Icke godkänt, ingångshastighet och ingångshöjd över marken är A och O.

Jag har en del flygtid här med jetmotorer modell äldre. Aldrig haft några problem med sand. Som någon nämnde blir det ju en något slitande effekt på alla metalldelar, så som vingens framkant. Man kan notera att färgen mattas av något. Det är ju helt klart tänkbart att tillräcklig mängd sliter på delarna såpass att man får problem med värme i de förtunnade delarna (t.ex turbinbladen). Vi hade dock mer problem med kullager i andra delar av planet än med motorerna.

Skabbigt av mig att svara såhär nästa år, men skyll på sytare som länkade tråden på IRC... Två fenor har man oftast av två skäl. 1) Mindre risk att vingar/kropp stoppar luftflödet över fenan och rodret vid höga anfallsvinklar (oftast har man alltså minst ett sidoroder kvar). 2) "Stealth", då man kan vinkla fenorna åt något håll och alltså inte ha en stor, platt radarreflektor på planet.

Lite OT iofs, men ja. Prototypen med raketerna landade lyckat under försök. När den skulle visas upp för de högre hönsen så blev timingen inte så bra, och planet stannade mer eller mindre innan hjulen hade tagit i backen. Sättningen blev såpass hård att styrbord vinge kollapsade vid roten, sprutade bränsle över rakterna och det hela blev en snitsig pyroteknisk uppvisning. Med prototypen förstörd lades uppdraget ned.

Flygplan med liknande prestanda finns att få tag på här borta i staterna, men till betydligt lägre pris. Flygplan som stått för länge på backen behöver ofta mer eller mindre byggas om från durken upp och brukar inte gå för så jätemycket. Ensitsare säljer dessutom betydligt sämre än tvåsitsare. Med det sagt hade det ju varit jävligt roligt att få restaurera en tunna!

Man får ju minst sagt lite stå... öh... päls? av att se de där bilderna. När fan ska någon ha vett att skeppa över ett par fungerande sådana till Kalifornien så jag får typcerta mig i en?

Det finns folk som flyger sådana här privat i USA så det finns säkerligen kunniga instruktörer att hitta. Delar går att hitta genom att man köper in trasiga kärror och styckar. Problemet uppstår som någon nämnde i stolen. Stolar som ska skjutas ut är ett jävla sjå att hålla igång, och dyrt. De flesta som flyger gamla stridsplan privat avaktiverar sina stolar och har på sig fallskärm istället, av de skälen. Kan nämna AERO L39 Albatros som exempel. Jag vet om sex fall i USA där folk skjutit ut och bara ett där en av piloterna faktiskt överlevde... Edit: Beteckningsförvirring upphör.

Lansen vet jag tyvärr inget om i FAA-sammanhang, men Draken har använts flitigt vid National Test Pilot School i Mojave. I USA kan man flyga i princip vilket flygplan som helst med ett "Experimental Type Certificate". Då gäller i princip samma regler som om du bygger kärran hemma. Man får specifika restriktioner på var man får flyga och i vilket syfte. Flygplanet måste markeras så att folk som går ombord tydligt kan se att det är "experimental", och man får inte ta betalt för transport med flygplanet. Problemet uppstår när "i princip vilket flygplan som helst" är utrustat med en eller fler jetmotorer. Amerikansk flyglagstiftning (14 CFR §61.31 för nördarna) påpekar mycket tydligt att man måste erhålla en type rating för alla flygplan som är "turbojet powered". En typerating är typ som ett litet tillägg på flygcertet. Utbildningskraven varierar med typen, men de kräver en uppflygning med en examinator när det är färdigt. Utbildningsplanen för typen ställs av FAA. Naturligtvis är det så att FAA inte kan sitta och skriva sådana utbildningsplaner för varenda jetdrivet flygplan världens krigsmakter sålt av... Så fram till nyligen kunde dessa flygplan flygas med en sorts undantagstillstånd, ett s.k "Letter of Authorization" (LOA), utfärdat av en speciellt begåvad/tränad flyglärare, som i sin tur erhöll ett s.k "Letter of Operational Authorization" (LOOA). Detta system skötte sig självt relativt bra, men nu har man ändrat sig. Nuförtiden krävs det att man tränas av en certifierad flyglärare som erhållt en nästan-type rating (s.k "Authorized Experimental Aircraft") och sen får man göra en uppflygning hos en speciellt utbildad examinator. Listan på de flygplan som täcks av de här nästan-type rating-certifikaten återfinns i FAA Order 8700.1. Där inkluderas även ett antal icke jetdrivna flygfarkoster som anses speciella pga stora motorer, vikt eller andra underligheter (Bf-109 ingår, t.ex). Vissa flygplan som stått med i listan (P51 Mustang t.ex) har flyttats ut ur listan. Antingen har det etablerats riktiga type ratings för dem (t.ex för B17 Flying Fortress) eller så har de flyttats ut ur Experimental-kategorin (vissa varianter av P51 är nu Limited, inte Experimental). I listans del "Set VIII" återfinner vi SAAB J35 "Draken". Den trängs där med North American F100 "Super Sabre", Lockheed F104 "Starfighter", Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed" (någon som vet ett icke-NATO-namn på den?) och Chance-Vought F-8 "Crusader". Svaret på frågan är alltså ett stabilt och rungande "Nja!" Vidare frågor?

Nu tänker jag var grymt jobbig och påstå att om din färdväg är vinkelrät mot horisonten (eller mer exakt, om din färdväg är i linje med tyngdkraftens verkan), och nosens läge stämmer med färdvägen, så kan du inte stalla vingen Huruvida du har motorpådrag eller inte påverkar inte, men om du försöker byta från planflykt till raketläge för snabbt, så kommer Newtons första lag och stör.

Det känns knappt verkligt att det som inträffat har inträffat. Jag lägger mitt hopp i att vår avlidne landsman och kamrat kan vara på en bättre plats nu, och min sympati hos hans anhöriga och vänner. Hatten är av i sorg over hans bortgång och i ödmjukhet inför hans styrka och vilja att riskera liv och lem för vår och andras välfard. Tack.

Jag har ju ingen anledning att tvivla sådär egentligen, du verkar ju ha koll på området, men källa på det? Vore skönt att ha något att referera till innan jag avbryter ämnet i mitt huvud

Jodå tvåskarp, nog hjälper det! TheSwede: Råkar du ha en lista någonstans på vilka vagnar som togs in samt vilka beteckningar de fick i Sverige? Skulle kunna göra lite egna efterforskningar så

Har hört ett slarvigt rykte att MG34, likt så många andra skojiga vapen, togs in och provades i Sverige. Tyvärr framgick det inte alls av slarvkällan om det var såna som satt monterade i någon vagn vi tog in eller om den togs in som infanterivapen. Är det någon som har någon information om detta, är min källa ute och cyklar med sprit i kroppen?

...och vad är det för fel på kärnkraft? Man har ju redan visat att en kompakt reaktor kan driva en toktung Cadillac.

Eftersom jag är efterbliven och inte har läst den här tråden förrän nu, så har jag inte sett diskussionen kring amerikanska vs. svenska bokstaveringar hos Farbror Blå... Jag såg att någon tog upp att de kanske haft amerikanska instruktörer etc. Det tror jag är osannolikt, då i princip alla polisstyrkor i USA använder det gamla bokstaveringsalfabetet (Able, Baker, Charlie, Dog, Easy, osv komplett lista fås via PM). Jag har även i mitt radiokommhäfte en uppsättning bokstaveringsalfabeten från olika polisstyrkor här borta. Tyvärr saknar de tidsangivelse, så de kan lika gärna vara från förra sidan av första världskriget. De är dock i linje med de flesta äldre amerikanska bokstaveringssätt (Adam, Boy, Charlie, David, Edward, etc).

...och när det inte råkar stå ett fordon med backspeglar i närheten?