Jump to content
Sign in to follow this  
martinator

Lim orsakar förgiftning bland F-22 Raptor piloter?

Recommended Posts

F22 har den högsta olycksfrekvensen bland flygplan i tjänst inom amerikanska flygvapnet. Många piloter har klagat på yrsel och illamående.
Nu finns ytterligare en teori om varför. Det kan bero på att limmet som används vid tillverkningen avger giftiga ämnen under flygning.
Eftersom många detaljer kring planet är hemliga så lär det dock bli ganska svårt att få det bekräftat.

Intressant teori och säkert inte helt ogrundad. Sedan länge är det ju känt att olika lim kan avge gifter under sin livslängd. De gamla hederliga spånskivorna från 70-talet sägs läcka formaldehyd bla.

http://www.nyteknik....icle3499394.ece

/martin

Share this post


Link to post
Share on other sites

Är det helt galet att känna viss skadeglädje?

 

Ja, det tycker jag nog. Vi pratar om olycksfrekvens här. Det innebär att folk kanske dör.

Och F-22 är inte heller F-35.

Men jag är inte riktigt på det klara över ett par saker här. Jag antar att orsaken borde vara att man sniffar in förångat lim? Men har man inte alltid syrmask på, och andas luft genom det systemet?

Någon som vet bättre?

Share this post


Link to post
Share on other sites

De använder OBOGS (On Board Oxygen Generating System) för att generera syre från luft som gått genom motorn. Man koncentrerar syret från kompressorns "ut-luft" (bleed-air) och det är den de nu är rädda blir kontaminerad vid höga MACH via limmet i stealth-beläggningen. OBOGS används av de flesta (alla?) nya stridsflygplan så även JAS 39 Gripen C/D. JAS 39 A/B tog med flytande syre (komprimerat under högt tryck blir syre flytande) i behållare. Detta för att kunna göra långa pass upp till 10 timmar (med lufttankning) även med mindre stridsplan då man slipper ta med sig flytande syre utan skapar sitt eget under tiden man flyger!

 

Se även blogg-artikel av CI samt läs kommentarerna i samma ämne. Intressant då han flugit både JA 37, SH 37 och JAS 39 när han tidigare var anställd i flygvapnet.

 

========

 

Ps. Systemet som hanterar G-dräkten i JAS 39 Gripen var tvunget att modifieras då man gick över till OBOGS i C/D-varinaterna pga lägre garanterat tryck från ECS (200 kPa, det gamla krävde minst 450 kPa). Även detta lägre tryck underskreds under de första testflygningarna med 39-800 och ytterligare ändringar krävdes. Även lågt tryck i G-byxorna behövde åtgärdas vilket ledde till att G-regulatorerna modifierades (G-avkänningen i regulatorn förbättrades genom att öka massan på själva G-sensorn). Vid ytterligare tester så uppmättes för lågt tryck i G-byxorna hos pilot i baksits (tryck för pilot i framsits var OK) vilket man kom fram till orsakades av vibrationer (accelerometrar monterades både i fram- och baksits). Felet låg i BRAG-ventilen (Breathing and anti-G valve) som var feltestad av leverantören (de testade aldrig den för vibrationer). Efter att ha modifierat ventilen så blev den mer vibrationstålig och gav tryck inom gränsvärdena även i baksits. Faktum var att värdena nu låg nära max-kraven.

 

Tagit från en uppsats av Christer Berglund och Björn Marklund (Saab Aerospace) redovisad vid 43:e SAFE Association symposiet, Salt Lake City (Utah, USA) 24-25/10 2005.

 

http://www.dtic.mil/...oc?AD=ADA446431

 

During the first test flight with high G-loads with the new OBOGS and anti-G system in GRIPEN test aircraft 39-800 (twin-seat) the pilots got a grey-out. The sortie when the problem was discovered was planned as an envelop expansion regarding the new anti-g system for the Gripen 39 C/D version.

 

The mission was planned as a built-up and started at nz 5. Nz 5 was maintained for 15 seconds and the load was then decreased to nz1. Slow, medium and rapid onset rates were used. The same procedure was planned to nz 6, 7, 8 and 9. When pulling 6 g with a rapid onset rate, the rear pilot, expressed a slightly visual change but thought it was just a bad performed M1 maneuver.

 

At nz 7 the rear pilot also thought that he had a bad day. He had some impact on the periphery vision, and he felt that it was heavier than expected to maintain a clear vision. When finally communicating with the front pilot he admitted the same expressions. The flight was aborted, and after evaluation of data from the flight it was shown that the pressure in the G-suit was below specified limits.

 

At this time it was suspected to be an individual problem with the G-regulators and therefore they were changed to other units, but due to flight tests of the ECS (Environmental Control System) another problem arose before the anti-G testing could go on. The ECS tests showed that the supply pressure from the ECS during some flight cases was below the minimum requirement that the OBOGS and anti-g system was qualified for. See figure 1 for a graph of the supply pressure to the Anti-G system during a flight.

 

A number of changes to improve the supply pressure and reduce the accident contribution value were implemented:

 

*) An increased flight idle setting in FADEC was implemented to improve the ECS supply pressure.

 

*) The GECU s/w was modified to improve the ECS supply pressure.

 

The ECS for the Gripen is a common bootstrap system with a combined compressor and turbine and two ram air heat exchangers. The tapping point to the OBOG and Anti-g system is situated between the compressor and the turbine, which means that the pressure is not controlled to a certain level, it is a function of the flow passing through the turbine, the more flow the higher pressure.

 

The ECS team started to analyze what was causing every pressure drop and then tuned the software to avoid those pressure drops. Among other changes, the most significant were introducing a ramp function instead for a step function for the temperature control valves and overcooling the Avionics slightly.

 

*) New pipe work and a new PRV (Pressure Reducing Valve) were installed to decrease the pressure drop in the anti-g system. This reduced the pressure losses with around 40 kPa

 

*) The requirements were modified to match the capability of the aircraft.

 

As a result of the work to find a solution to this problem it was noted that the requirement for anti-g protection was over specified. In the vendor specification for the anti-g system, a need of anti-g protection of 1-9 g with a g rate of 15 g/s up to an altitude of 16 km was stated, in combination with maximum breathing flow.

 

Bye reducing the maximum g-rate and eliminating test positions that was impossible to reach in real flight, since the ability to pull high g-loads at high altitude and low speed is limited, the required supply pressure could be reduced

 

*) A new qualification of the OBOG and Anti-G system for the new pipe work and PRV together with the lower supply pressure were done by the vendor HAY

 

*) A new warning to the pilot if the pressure to the OBOGS and anti-g system was too low, the warning level is set to 150 kPa in 39C. This warning was needed to reduce the accident contribution.

 

The two first changes were done to improve the supply pressure, while the latter were done to reduce the needed pressure level.

 

CONCLUSIONS

 

The changes made to improve the supply pressure from the ECS and changes made on the Anti-G system to reduce the pressure drops were successful. The change to the heavier G-sensitive weight improved the pressure in the G-suit as well as the filling time of the G-trousers.

 

To summarize we have had a lot of problems with the anti-G system but we have solved all of them and now we have a very good anti-G system that you can rely on 100%.

Edited by JohanGrön

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tydligen en defekt ventil i pilotens väst i g-dräkten som ligger bakom problemet. Västen har tydligen gått att blåsa upp men sedan har det inte gått att tömma den vilket har orsakat andningsproblem för piloterna.

Har bara en länk från danska Ekstra Bladet än så länge men det dyker säkert upp på fler ställen. http://ekstrabladet.dk/nyheder/krigogkatastrofer/article1797314.ece

Share this post


Link to post
Share on other sites

F-22 piloter och ingenjörer ifrågasätter defekt ventil i G-dräkten som orsak till problemen med syrebrist och svimningar :

http://www.flightglo...en-woes-374893/

A number of pilots and engineers are not convinced that the US Air Force has found the root cause of the Lockheed Martin F-22 Raptor's oxygen woes despite the service officially naming the Combat Edge upper pressure garment and its associated systems as the culprits.

 

"There's one thing I know for certain: The Combat Edge isn't the culprit," one F-22 pilot says. "But they're trying to show positive momentum."

 

Någon som vet om de verkligen har lyckats återskapa felet och isolera det till ventilen i fråga eller kan det vara "smoke and mirrors" från de höga hönsen med mycket guld på axelklaffarna?!?

Edited by JohanGrön

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/asd_10_12_2012_p03-02-506094.xml

Oxygen concentration level fluctuations were noted in the Air Force Scientific Advisory Board (SAB) Report on Aircraft Oxygen Generation, which delved into the recent Raptor pilot breathing problems and was released last month.

 

“As the aircraft descends and the pilot puts eight Gs on the aircraft, the percentage of oxygen produced by the Obogs is reduced,” the report says. “As the pilot reduces the G load, the Obogs begins to recover and then the percentage of oxygen produced by the Obogs is reduced again when the pilot reapplies the Gs.”

 

The report says, “The amount of oxygen being produced does decrease to between 60 percent and 70 percent.”

 

A software “deep dive” is under way, the report says, as well as a further assessment of the reasons for the drop in oxygen concentration noted under G-loads.

 

By design, the Obogs oxygen level for the F-22 is lower by five or six percentage points than levels required for earlier-type fighters, and the SAB report says there is “limited understanding of the aviation physiology implications of accepting a maximum 93-94 percent oxygen level instead of the 99+ percent previously required.”

 

The report says, “Given the F-22’s unique operational envelope, there is insufficient feedback to the pilot about the partial pressure of oxygen in the breathing air,” adding there is “no indication of pilot oxygen saturation throughout the F-22 flight envelope.”

 

The report also cautions that “ECS (environmental control system) shutdowns are more frequent than expected and result in Obogs shutdown and cessation of breathing air to the pilot.”

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

The Air Force has some bad news for the pilots of its F-22 Raptor stealth fighters: Your planes are going to make you feel crappy and there’s not much anyone can do about it. And the message to the maintainers of the radar-evading jet is even more depressing. Any illness they feel from working around the Raptor is apparently all in their heads, according to the Air Force.

http://www.wired.com/dangerroom/2013/02/stealth-pilots-coughing/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+WiredDangerRoom+%28Wired%3A+Blog+-+Danger+Room%29&utm_content=Google+Reader

 

Någon 100%-ig lösning på problemet finns inte ännu. Förhoppningsvis så har de löst det så pass att inga fler haverier orsakade av kvävning kommer att inträffa?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  



  • Similar Content

    • By vikingman
      Ett koncept kallat Tempest har tagits fram av UK MoD och Team Tempest med fyra företag som partners: BAE Systems, MBDA, Leonardo and Rolls-Royce.
      De söker ytterligare partners. Förslaget innehåller eventuellt samarbete med Sverige, där Saab gör Gripen, eller möjligen Japan och andra länder i Asien, där efterfrågan
      på flygplan ökar, eftersom Kina och Indien upprustar.
       
      Artikeln på Drive nämner dock att utsikterna är små till att pengar finns för detta projekt.
       
      http://www.thedrive.com/the-war-zone/22190/the-u-k-s-new-tempest-stealth-fighter-project-already-faces-serious-challenges
       
      https://www.shephardmedia.com/news/defence-notes/farnborough-2018-team-tempest-tempting-global-inte/
       
      https://nationalpost.com/news/a-dangerous-new-era-britain-unveils-the-tempest-fighter-jet-in-lieu-of-post-brexit-world
    • By Frekvenz
      Antagligen någon som haft tråkigt en mörk vinterkväll i Irkutsk, men ändå kul.
       

       
      Källa: www.englishrussia.com (en annars trevlig källa till militära bilder från övergivna och aktiva ryska installationer, fordon och motsvarande)
    • By niben
      Aftonbladet är en ständig källa av överraskningar kring fakta gällande militär utrustning. Nu har dom slagit till igen, jag citerar uttalande i aftonbladet från den franska försvarsministern och aftonbladets tilläggstext.
       
      – Vi har ubåtar och flygplan som inte kan fångas på radar. Alliot-Marie pratade om de fyra franska atomdrivna ubåtar som vardera är bestyckade med 16 interkontinentala robotar. Och om de Mirage-2000-stridsplan, tillsammans med den ännu mer avancerade modellen Super-Etendard, som alla bär robotor med kärnstridsspetsar.
       
      Inte illa för en 70-tals konstruktion som Super-Etendard ;)
       
      Jag vet inte vilken tanke som är mest skrämmande (eller roande), om aftonbladet inte har någon susning om vad dom skriver om eller om den franska försvarministern verkligen tror deras hangarflygplan verkligen är osynligt för radar, eller om allt jag vet om militära flygplan ställs helt på kant :P.
       
      Jag misstänker att dom menar Rafale, men jag är ganska säker på att stealth-kapaciteten hos det planet, likt Mirage-2000 är ganska begränsade. Åtminstone jämfört med jänkarnas kärror.
       
      Hela artikeln, Aftonbladet gör det igen
    • By Fu Johanson
      En del av det här har det visserligen pratats om tidigare men det är intressant att se i ett sammanhang.
      Sen så har förmodligen en del av er här läst om hur F/A-22 upprepade gånger har förintat större antal F-15 i luftstridsövningar nyligen.
      Den största vinsten sägs vara när en F/A-22 tog sig an fem F-15 och sköt ned samtliga innan de lyckats avfyra en enda robot.
       
      Överlag börjar det se ut som om F/A-22 är ett rejält imponerande stridsflygplan.
       
       
×
×
  • Create New...