Jump to content

El mellan chassi och torn i strv och strf


Recommended Posts

Hur har man i olika strv och strf löst problemet med att leda el, både för elförsörjning av olika saker i tornet och som kommunikationskanal, mellan chassi och torn? Jag är i synnerhet intresserad av hur detta är konstruerat i Strv 121/122 och Strf 90. Det enda jag hört/läst än så länge är att man vanligtvis använder någon form av "släpkontakt", vilket låter rimligt. Men hur är det konstruerat mer i detalj i dag i olika fordon, och hur har den tekniska utvecklingen inom området sett ut? Finns det exempelvis några skilda traditioner i hur man tenderat att lösa det, mellan exempelvis västerländska och sovjetiska/ryska fordon?

Link to post
Share on other sites

Vilket är förknippat med en fråga som jag har undrat på länge: Kan man snurra tornet hur många varv som helst, eller är det något som snor ihop sig då?

Link to post
Share on other sites

Tornet är ju (vänster-) gängat så förr eller senare tar det stopp åt vänster, respektive trillar av åt höger. :banghead:

 

 

 

För att vara allvarlig en stund. - Kan det inte vara så att någon kontakt sitter under själva "tornanordningen" (torn+hela "buren" som skytt, laddare, vagnchef sitter i) precis i centrum, så att eventuell distans kontakerna måste täcka minimeras?

Edited by LeadHead
Link to post
Share on other sites

Kan det inte vara någon form av kolkontakt (glömt var dom heter på riktigt)?

Dvs ett kolstift i slutet på ena sidan av kabeln, som sedan ligger mot ett metallbleck som ligger mot kolet. Beroende på hur stort blecket är, har man en strömkoppling som gör att röra på utan massa kablar som ligger och kan dras av.

 

Otroligt flummit skrivet, någon som kan förklara bättre får nog försöka.

Link to post
Share on other sites

Släpringskontakten sitter precis i navet under tornet och därigenom sker all kommunikation mellan tornet och chassiet. Moderna släpringskontakter är ofta tillverkade av grafit och dessa slits ned efter hand men hur det ser ut på leon vet jag ej. Jag har aldrig hört om att kontakten behövts bytas ut och någon vårdpunkt fanns inte därunder heller :banghead:)

 

Det jag är nyfiken på är hur många ”kanaler” som finns i denna kontakt. Börjar man fundera så blir det snabbt ett gäng; Internkommunikation x 2, elkraft, signalkabel till datasystem och reserver(?) till dessa.

 

Här fanns lite nyttig information om deras utformning

Edited by Ringo
Link to post
Share on other sites
Släpringskontakten sitter precis i navet under tornet och därigenom sker all kommunikation mellan tornet och chassiet. Moderna släpringskontakter är ofta tillverkade av grafit och dessa slits ned efter hand men hur det ser ut på leon vet jag ej. Jag har aldrig hört om att kontakten behövts bytas ut och någon vårdpunkt fanns inte därunder heller :banghead:)

 

Det jag är nyfiken på är hur många ”kanaler” som finns i denna kontakt. Börjar man fundera så blir det snabbt ett gäng; Internkommunikation x 2, elkraft, signalkabel till datasystem och reserver(?) till dessa.

 

Här fanns lite nyttig information om deras utformning

 

 

Precis sådana jag menade!

De måste ju bytas ut, men det tar ett par år. Skickas inte vagnarna på typ uppfräschning lite då och då? kanske något man byter ut då?

Jag undrar lite hur interkom och sådant fungerar med sån, borde det inte lätt bli störningar iom att det är ett metallbleck som släpar mot en grafitbit?

straffar mig med 20 snabba.

Link to post
Share on other sites
Tornet är ju (vänster-) gängat så förr eller senare tar det stopp åt vänster, respektive trillar av åt höger. :banghead:

 

Det där beror på modell, centurion som vi hade var kombinationsstyrda, två varv vänster tre varv höger på full fart så hoppade tornet.

 

Lokaltelefonen måste ju gå på den där, sen har leon överföring av data från MKA till RPP (motorkontrollnånnting till övervakningsdosa), förutom 24V likspänning eller om det överförs växelspänning till tornet, kommer inte ihåg.

Edited by Rickard N
Link to post
Share on other sites

Men egentligen hur svårt "måste" det vara?

Ni som kört stridsvagn, hur många hela rotationer gör man på en dag?

I princip skulle den enklaste lösningen vara en vanlig spiralkabel. Koppla den i en kontakt i vagnsgolvet under centrum på tornet och led upp den till tornet. Antingen snurras spiralen ihop eller isär. Det är ju en sådan lösning i ratten på en bil. Man kanske får släppa den och "få den i fas" vid service, men ändå.

 

Släpkontakter räcker ju om det bara är ström till motorerna till kanonen (plus och minus).

Det kanske är blåtand till allt, eller Telia Homerun.

Link to post
Share on other sites
Men egentligen hur svårt "måste" det vara?

Ni som kört stridsvagn, hur många hela rotationer gör man på en dag?

I princip skulle den enklaste lösningen vara en vanlig spiralkabel. Koppla den i en kontakt i vagnsgolvet under centrum på tornet och led upp den till tornet. Antingen snurras spiralen ihop eller isär. Det är ju en sådan lösning i ratten på en bil. Man kanske får släppa den och "få den i fas" vid service, men ändå.

 

Släpkontakter räcker ju om det bara är ström till motorerna till kanonen (plus och minus).

Det kanske är blåtand till allt, eller Telia Homerun.

 

 

Nu finns det ju redan färdiga släpringsdon utvecklade för sådana här applikationer, och det är ju sådana man använder i Strv 121/122, så det är ju inga problem egentligen. Det är ju inte så jättemycket data som behöver föras över från torn till vagn och vice versa. De flesta av systemen som finns i tornet behöver bara kommunicera med andra system som finns i tornet. Nu vet jag inte hur IT-arkitekturen ser ut på 122an, men M1A2 Abrams har ju en databus på vilken relevanta system sitter. Har man en dylik databuss behöver man ju bara ha en "kontakt" (med flera ledare förvisso) i släpringsdonet för all typ av information, från MKA, GPS, INS mm, vars data behövs både i torn och chassi. Ja, så behöver man ström, och möjligen tal också. Fast tal skulle man kunna köra via datanätet.

 

Spiralsladdar verkar vara krångligt, jag menar, var ska de sitta någonstans? Då måste de ju sitta så att besättningen kan komma åt dem. Med tanke på att rotationscentrum är någonstans mitt under kanonen kan det vara lite bökigt att "snurra upp" dem vid behov. Då måste man dessutom bryta all kontakt mellan torn och vagn. Dessutom tror jag ett knippe spiralsladd tar mer utrymme i anspråk, för att inte tala om att det blir känsligare för skador. Nä, det finns en fungerande lösning som verkar användas på de flesta stridsvagnar världen över. Jag tror inte vi behöver uppfinna ett sämre hjul så att säga.

 

/E

Link to post
Share on other sites

 

Så det finns även optiska "rotary joints". (Med snabb och gäll SF-journalen röst) "Jaaa, dessa moderna tider äro verkligen fyllda med makalös teknik."

 

 

Tillverkarens namn fick mig för övrigt att tänka på (det eventuellt NSFW):

 

http://www.urbandictionary.com/define.php?term=spinner

 

:)

Link to post
Share on other sites
M1A2 Abrams har ju en databus på vilken relevanta system sitter.

 

Jag har dålig koll på vilken prestanda de olika databussar som används i olika typer av fordon har, så jag blev nyfiken på om man i Abrams valt en militär databuss från flygområdet (MIL-STD-1553), eller en civil databuss från bilområdet (CAN). Lite googlande visar att svaret verkar vara MIL-STD-1553:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/MIL-STD-1553

 

Undrar om CAN skulle räcka till om man bortsåg från alla särskilda militära krav, och bara såg till vilka mängder data som ska överföras, och hur fort?

Link to post
Share on other sites

I svenska Strf90 så används släpringsdon från schleifring.

Förutom ström, signaler, databussar så går även ventilationsluften (åtminstone en del) den vägen. För data kan man även använda beröringsfri överföring (t.ex kapacitivt kopplad).

 

Edit:

Lite om överföringsteknikerna för olika medier. Går till exempel att överför hydraultryck om man så vill...

Edited by Muppen
Link to post
Share on other sites
Var sitter de där manickerna i fordonet? Är de ute vid tornkransen, eller är de i mitten av tornet (dvs i centrum av den imaginära axel kring vilken tornet roterar)?

 

Mitt i tornet, den enda platsen där det funkar rent praktiskt...

Link to post
Share on other sites
Mitt i tornet, den enda platsen där det funkar rent praktiskt...

 

Det var det jag misstänkte. Jag försökte visualisera hur det hela skulle kunna fungera om de satt vid sidorna vid tornkransen, men det blev inte direkt några lösningar som förespråkare av enkelhet skulle älska. "Men om denna är vriden så här, och påverkar den här som är vriden så här, och den i sin tur släpar på den här som är vriden..." :navy:

Link to post
Share on other sites

Släpringsdonet har fyra grövre släpringar för elkraften (två plus och två jord) och 30 klenare för signaler (24 för "vanlig" el och 6 för MILBUS). Släpringarna för grovspänningen ska kunna överföra upp till 600 A när man sidriktar som värst så där är det kolborstar som överför strömmen medan finspänningen och elsignalerna överförs med kontaktbleck.

 

Lokaltelefonsystemet är inte begränsad av släpringsdonet, det låter lika illa på förarplats som någon annanstans.

 

Släpringsdonen byts bara vid behov, dvs när de går sönder. Väldigt lite problem med dem. De felen jag känner till är kortslutningar i kraftdelarna med en del rök- och värmeutveckling som följd. Enda vårdåtgärden är att kontrollera och byta en torkpatron när den blivit rosa.

 

All chassidata som går från chassit till vagnchefens taktiska terminal går via MILBUS. Hastighetssignal från växellåda till kalkylatorn går som gammal hederlig elsignal.

 

Den är som tidigare skrivits placerad längst ner, i vridcentrum på tornet. Dess undre del sticker ut under torngolvet och är stilla i förhållande till chassiet när tornet vrids. Här ansluts kablarna från chassiet.

 

/S-Tank

Link to post
Share on other sites
Släpringarna för grovspänningen ska kunna överföra upp till 600 A när man sidriktar som värst så där är det kolborstar som överför strömmen medan finspänningen och elsignalerna överförs med kontaktbleck.

 

Jag trodde att motorerna för tornets sidriktning satt nere på chassisidan av tornkransen, men på ovanstående låter det som åtminstone någon/några av dem sitter uppe i tornet. Hur många sådana motorer finns, och var sitter de, i Strv 121/122 och Strf 90?

Link to post
Share on other sites

 

Den ringen som används i nya tyska Puma kan uppenbarligen även leda tidigare nämnda CAN. Mer COTS-tänkande kan ses i att en del av ringarna är gjorda för att kunna leda RS-422, 100BaseTX, och 1000BaseTX.

 

Vad är det för skillnad på "slip ring" och "pancake slip ring"?

 

Lite om överföringsteknikerna för olika medier.

 

Att man redan nu kan bygga ringar som klarar dataöverföringshastigheter på ">10 GBits/s" i en signalväg låter lovande med tanke på intressanta datorbaserade system för målsökning, kommunikation, och liknande i framtidens stridsfordon.

 

Edit:

 

Schleifring har även tornkransar med inbyggda släpringar för obemannade vapenstationer:

 

http://www.schleifring.com/en/Products/App...on_stations.php

Edited by A2Keltainen
Link to post
Share on other sites
Släpringarna för grovspänningen ska kunna överföra upp till 600 A när man sidriktar som värst så där är det kolborstar som överför strömmen medan finspänningen och elsignalerna överförs med kontaktbleck.

 

Jag trodde att motorerna för tornets sidriktning satt nere på chassisidan av tornkransen, men på ovanstående låter det som åtminstone någon/några av dem sitter uppe i tornet. Hur många sådana motorer finns, och var sitter de, i Strv 121/122 och Strf 90?

Sidriktmotorn sitter till vänster bredvid kanonen i strv121. Jag kommer inte ihåg om de flyttat på den till 122.

Link to post
Share on other sites
Hur har man i olika strv och strf löst problemet med att leda el, både för elförsörjning av olika saker i tornet och som kommunikationskanal, mellan chassi och torn? Jag är i synnerhet intresserad av hur detta är konstruerat i Strv 121/122 och Strf 90. Det enda jag hört/läst än så länge är att man vanligtvis använder någon form av "släpkontakt", vilket låter rimligt. Men hur är det konstruerat mer i detalj i dag i olika fordon, och hur har den tekniska utvecklingen inom området sett ut? Finns det exempelvis några skilda traditioner i hur man tenderat att lösa det, mellan exempelvis västerländska och sovjetiska/ryska fordon?

 

Det stora mysteriet är, tycker jag, hur hydraulik-anslutningarna ser ut mellan torn chassi. 121 har väl hydraulik i tornet? Jag har svårt att se hur en sådan anslutning kan sitta någonannanstans än i mitten av tornet. El kräver ju "bara" släpkontakt.

Link to post
Share on other sites
Sidriktmotorn sitter till vänster bredvid kanonen i strv121.

 

Är orsaken till att man har sidriktmotorn i tornet, istället för i chassit, att man anser det vara enklare att effektivt dra ren strömförsörjning upp till tornet från chassit, än att dra "realtidsignalledning" för motorkontroll ned till chassit från tornet? Eller finns det några andra tekniska skäl till att vilja ha sidriktmotorn i tornet, istället för i chassit? Och då menar jag för strv/strf rent allmänt, och inte bara för Strv 121.

Link to post
Share on other sites
Sidriktmotorn sitter till vänster bredvid kanonen i strv121.

 

Är orsaken till att man har sidriktmotorn i tornet, istället för i chassit, att man anser det vara enklare att effektivt dra ren strömförsörjning upp till tornet från chassit, än att dra "realtidsignalledning" för motorkontroll ned till chassit från tornet? Eller finns det några andra tekniska skäl till att vilja ha sidriktmotorn i tornet, istället för i chassit? Och då menar jag för strv/strf rent allmänt, och inte bara för Strv 121.

 

Jag kan tänka mig flera anledningar:

 

1. Historiska skäl, motordrivna riktsystem är ju deriverade från manuella system, och dessa måste ju av förklarliga skäl finnas i tornet. Man har ju dessutom ett manuellt reservsystem som sitter på riktsystemet.

 

2. Byter man tornet pga skada får man automatiskt även riktsystemet bytt

 

3. Det är enklare systemmässigt, eftersom alla för tornet/huvudvapnet relevanta system som riktsystem, stabiliseringssystem, sikten mm finns i tornet, så behöver bara tornet förses med elström. Kommunikation mellan sikte-stabiliseringssystem-riktsystem sker helt internt i tornet.. skulle något av systemen slås ut i strid, se punkt 2..

 

/E

Link to post
Share on other sites
Det är enklare systemmässigt, eftersom alla för tornet/huvudvapnet relevanta system som riktsystem, stabiliseringssystem, sikten mm finns i tornet, så behöver bara tornet förses med elström. Kommunikation mellan sikte-stabiliseringssystem-riktsystem sker helt internt i tornet.

 

Det där är vad jag primärt misstänkte/misstänker. Man kan även föra in produktionsaspekten här, då en del stridsvagnar haft olika tillverkare för torn och chassi, och det då förmodligen blir enklare om tornföretaget fixar allt som har att göra med tornet, medan chassiföretaget tillhandahåller en "dum tornkrans", och nämnda släpkontakt, att plugga in tornet i.

Link to post
Share on other sites

Tornrikten sker från riktmotorn via att kugghjul till en kuggkrans som ligger längs tornkransen.

Det är den stadigaste delen av tornet, att sätta tornrikten i golven skulle bara krångla till allt, golvet är ofta bara tunn plåt som hålls upp av ett antal stänger från tornkransen.

Link to post
Share on other sites
att sätta tornrikten i golven skulle bara krångla till allt, golvet är ofta bara tunn plåt som hålls upp av ett antal stänger från tornkransen.

 

Den möjligheten hade jag överhuvudtaget inte tänkt på. Jag tänkte att om man inte har den upp i tornet vid tornkransen, så har man den fastsatt i chassitaket precis utanför tornkransen.

Link to post
Share on other sites
Nu spekulerar jag men det kan vara av utrymmesskäl i chassiet, mitt minne är att det inte var ohyggligt mycket plats över mellan torn och chassie som det var.

Eller så är det helt enkelt så att bästa platsen är i tornkransen för då får du en bra utväxling mellan den stora kuggkransen i chassiet och det lilla kugghjulet i tornets riktmotor.

Om du skulle göra samma sak i tornbotten skulle du, förutom att behöva förstärka torngolvet, behöva ta en massa utrymme som inte finns till en stor kuggkrans.

Flera stridsvagnar har dessutom inte ett helt runt torngolv så du skulle få en oskyddad kuggkrans som ligger ivägen för det mesta.

 

@A2K

Visst skulle man kunna ha tornriktmotorn i chassiet och kuggkransen i tornet men då skulle du ändå behöva dubbla kransar för att kunna använda en mekanisk reservrikt.

Dessutom skulle väl utväxlingsförhållandet bli lite galet om den stora kuggkransen sitter i den del som ska vridas runt, ett varv på tornrikten skulle ge enormt utslag på tornet.

 

The Swede :surprise:

Link to post
Share on other sites
Visst skulle man kunna ha tornriktmotorn i chassiet och kuggkransen i tornet men då skulle du ändå behöva dubbla kransar för att kunna använda en mekanisk reservrikt.

 

(host) Jag tänkte överhuvudtaget inte på den "lilla" tekniska detaljen på vilken sida kuggkransen måste sitta i förhållande till motorn. (Går och ställer mig i skamvrån.)

 

Dessutom skulle väl utväxlingsförhållandet bli lite galet om den stora kuggkransen sitter i den del som ska vridas runt, ett varv på tornrikten skulle ge enormt utslag på tornet.

 

Det är ytterligare en väldigt bra poäng. Hur bra praktisk precision har man i sidriktning i dag i Strv 121/122 och Strf 90? Är kanonen helt låst i sidled i tornet, eller kan man "småfippla" lite med den i sidled för finriktning?

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



×
×
  • Create New...