Jump to content

Allmän JAS 39 Gripen-tråd


Pal_oldpc

Recommended Posts

Tänkte på en sak är det inte vettigt att ha några standby instrument kvar, ifall skärmen brakar?

Hmm en nedan den stora widscreenen och diverse hjälm och kanske HUD som kan presentera lite mer dynamiskt vad som behövs?

Samt den till vänster, eller är det en skärm som bara klarar av att visa text?

 

Nu blev jag nyfiken på hur dom löser dagsljus problem med flygskärmar... Laptops mm har ju problem.

För dom har väl knappast en värsting OLED skärm? Transreflective skärmar har iofs börjat komma ut nu

till diverse bärbara enheter?

Eller tar dom bara en LED och gör dom så stark som möjligt?

Edited by tinhead
Link to comment
Share on other sites

I 39C/D har man olika utseende på skärmarna beroende på ljus. I mörker är de svarta (som i "alla" andra flygplan) och i dagsljus gula.

 

Annars så brukar LCD-skärmar för flygbruk vara mer ljusstarka än de i laptops och bra mycket dyrare. Dessutom finns det ofta en glare shield (svenskt ord?) för att minska solinstrålning och reflexer i huven.

Vilken teknik man använder för belysning vet jag inte, men skulle gissa att det huvudsakligen är CCFL. Fast många flygplan har ju fortfarande vanliga gamla CRT-skärmar.

Link to comment
Share on other sites

Kanske en dum fråga, men frågar man inget får man inget veta.

 

Moderna datorer och andra skärmförsedda enheter, som t.ex iPhone, iPad och min bil har ljussensorer som automatiskt anpassar skärmens ljusstyrka efter omgivande ljusförhållanden, samt automatiskt ställer in nattläge på displayen om ett sådant finns (till exempel på bilnavigatorer).

Jag antar att sådana sensorer finns även i ett stridsflygplan för halva miljarden, men jag har ju aldrig ställt frågan eller sett det skrivet någonstans, så därför passar jag på att fråga:

Finns det ljussensorer i Gripen som ställer om ljusstyrkan på skärmarna automatiskt, och ändrar den även automatiskt till nattläge?

 

Relaterad följdfråga:

Hur funkar det förresten med NVG, krävs det specialteknik i skärmarna, eller funkar vanliga LCD-skärmar med NVG-teknik?

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Enligt en intervju med Håkan Buskhe under Aero India kommer första testexemplaret av Gripen E/F att visas/avtäckas/lyfta (eller nåt) i mars. Någon kanske kan berätta mer om skillnader visavi Demon, hur långt i fråga om produktionsanpassning man kommit o s v?

 

Känsliga öron varnas - HB använder engelska ord men ej engelsk grammatik :)Intervjun

Link to comment
Share on other sites

Hittade mer här av Signatory (som ju har bra koll) som kommentar till intervjun:

Well I am not 100% sure Håkan implied "fly". He used 39EF take off.. Now there's two tracks to this program. Gripen NG Demo has been in the workshop since uhm 5 months or so getting modified. Then there's the 'true' NG jets built to production standards with new from the ground up drawings and parts. The latter one supposed to enter assembly next month for flight early/mid 2012.

 

Och ännu mer: Föredrag av Ola Rignell

 

Olas del börjar ca 1 tim 20 min in i videon. Efter en dryg minut kommer lite live video från spinnproven. Än mer video vid ca 1 tim 44 min med bl a en tail slide.

 

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

Edited by pysen
Link to comment
Share on other sites

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

 

Jo du rätt i att det är -40 grader celsius. Troligen bara SAAB flygplan som måste klara denna gräns(?).

 

Enligt Håkan Dackegård (VÄRLDENS BÄSTA HYDRAULSYSTEM - ULTIMATIVT I JAS39, SAAB-MINNEN del 16 år 2006 uppsats nr 8) :

 

(sid. 71)

"Det är två system i varje cylinder,

i ena systemet är en area större än den andra och det blir en brottning mellan cylindertrycken, dessutom är det två cylindrar på varje vingroder och de brottas med varandra via rodret. Dessutom ändrar temperaturen -40 till 105 grader både på spel och olja - från "sirap" till "vatten". Nästan omöjligt, så tillkommer glapp, tätningsfriktion och felmoder med olika systemtryck, osv."

 

(sid. 73)

"Hydraulsystemet blev verkligen genomprovat med 5 000 tim och 5 000 landställsmanövrer, i olika konfiguration nästan varje infällning: Vi hade fyllt i tjockolja motsvarande - 40 grader och tyvärr tog första infällning ca. 5 min, så en del jobb att komma ned i < 9 sek, ett tufft krav som bara Saabplan klarar, att med helt nedfryst system dra iväg på direkten."

 

 

(sid. 74)

"1969 tillbaks på Saab och nu hydraulflygprov hos Gösta Niss, Jan Wahlqvist och Bengt Altsjö, som ju visste precis hur systemet var i verklig flygning, särskilt vid - 40 grader start och det fungerade bra."

 

(sid. 75)

"Kjell Folkesson, som ledde JAS styrsystem i början, sa en gång att O-ringar och sånt där smått var ju kanske de värsta problemen vilket förvånat honom och det var innan JAS flög så stabilt och fint att rodren knappt rörde sig varför vi kom ned till 65 grader kallt i ett servo och fick läckage."

 

SAAB-minnen utges av Veteranklubben Saab. Går att köpa på diverse flygdagar runt om i landet. Rekommenderas!

 

Pris för icke saabare ~300 SEK för cd skiva med del 1-20 (1988-2010), 3000 sidor med uppsatser om allt kring SAABs verksamhet.

 

//JG

 

Ps: Enligt upphovsrätten så får man inte kopiera texter eller delar därav av verket ovan. Hoppas dock klara mig från Sing Sing genom att åberopa de extra inkomster som detta inlägg kommer att generera i försäljning av sagda verk! :Malaj:

Edited by JohanGrön
Link to comment
Share on other sites

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

Jo du rätt i att det är -40 grader celsius. Troligen bara SAAB flygplan som måste klara denna gräns(?).

Enligt Håkan Dackegård (VÄRLDENS BÄSTA HYDRAULSYSTEM - ULTIMATIVT I JAS39

Nämnda text fanns tillgänglig å nätet förr och är fascinerande läsning (men tack för tipset om CDn!). Antagligen därifrån jag minns siffran men var tvungen att kolla eftersom det verkar smått otroligt. Man skulle ju kunna tänka sig nån sorts grundvärme eller krav på systemboot & APU-start senaste dygnet eller så.

 

Sen är det ju mycket annat som också måste funka vid kallstart. Stolvärme såklart, men hur ser en fungerande isskrapa ut när huven är dubbelkrökt? :D

Link to comment
Share on other sites

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

Jo du rätt i att det är -40 grader celsius. Troligen bara SAAB flygplan som måste klara denna gräns(?).

Enligt Håkan Dackegård (VÄRLDENS BÄSTA HYDRAULSYSTEM - ULTIMATIVT I JAS39

Nämnda text fanns tillgänglig å nätet förr och är fascinerande läsning (men tack för tipset om CDn!). Antagligen därifrån jag minns siffran men var tvungen att kolla eftersom det verkar smått otroligt. Man skulle ju kunna tänka sig nån sorts grundvärme eller krav på systemboot & APU-start senaste dygnet eller så.

 

Sen är det ju mycket annat som också måste funka vid kallstart. Stolvärme såklart, men hur ser en fungerande isskrapa ut när huven är dubbelkrökt? :D

 

 

Faktiskt litet kul att läsa det här för jag kom nyss hem från nåra dar i ett svinkallt Skåne fast det bara var -2 grader. Jag skrev det här om Världens bästa Hydraulsystem när

jag var förkyld i tre veckor för några år sedan.

Kollade och det finns fortfarande på nätet http://larssundin.ownit.nu/Hydraul.pdf

Ingår ju i Saabminnen, men var OK kopiera bara man angav källan

 

-40 start på direkten är ju tufft, motorn har extra mycket dragkraft också, när ställen gått in så gäller det ju att kunna flyga också och det tar lång tid att värma upp

systemet. Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

Link to comment
Share on other sites

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

Jo du rätt i att det är -40 grader celsius. Troligen bara SAAB flygplan som måste klara denna gräns(?).

Enligt Håkan Dackegård (VÄRLDENS BÄSTA HYDRAULSYSTEM - ULTIMATIVT I JAS39

Nämnda text fanns tillgänglig å nätet förr och är fascinerande läsning (men tack för tipset om CDn!). Antagligen därifrån jag minns siffran men var tvungen att kolla eftersom det verkar smått otroligt. Man skulle ju kunna tänka sig nån sorts grundvärme eller krav på systemboot & APU-start senaste dygnet eller så.

 

Sen är det ju mycket annat som också måste funka vid kallstart. Stolvärme såklart, men hur ser en fungerande isskrapa ut när huven är dubbelkrökt? :D

 

 

Faktiskt litet kul att läsa det här för jag kom nyss hem från nåra dar i ett svinkallt Skåne fast det bara var -2 grader. Jag skrev det här om Världens bästa Hydraulsystem när

jag var förkyld i tre veckor för några år sedan.

Kollade och det finns fortfarande på nätet http://larssundin.ownit.nu/Hydraul.pdf

Ingår ju i Saabminnen, men var OK kopiera bara man angav källan

 

-40 start på direkten är ju tufft, motorn har extra mycket dragkraft också, när ställen gått in så gäller det ju att kunna flyga också och det tar lång tid att värma upp

systemet. Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Trevligt att ha med dig i detta forum Håkan! Man vet aldrig vilka som döljer sig bakom aliasen här men i ditt fall borde man ha kunnat gissa sig till rätt person :) Det är fortfarande svinkallt här nere, mest beroende på halvstormen som också alltid verkar vara motvind ...

 

Lite OT för denna tråden kanske(?) men jag ställer frågan ändå :

 

I din uppsats nämnde du de eldrivna hydrualpackarna (Power by Wire) som används i JSF och deras höga kostnad, även ur prestandahänseende och driftsäkerhetsaspekt. För något år sedan när de första CTOL-prototyperna flugit ett tag så kunde man på högupplösta bilder av JSF se att det fanns konstiga färgnyanser vid övre delen av bakkroppen på en(?) individ. Precis som att färgen mattats av för hög värme. Ett tag därefter kunde man se att de hade slagit upp ett utsläppshål undertill på bakkroppen, antagligen för överskottsvärme, de lär ju inte behöva dräneringshål vid testerna i öknen (men senare kanske när de flyger i mer luftfuktighet?). Inte exakt den positionen man hade väntat sig för en s.k stealthig design för övrigt men de hade säkert bra skäl till att placera det just där. På Gripen är ju motsvarande utsläpp positionerat "over the shoulder" bakom kabinen vid ryggåsen för att dölja ir-signaturen från marken (från manpads och sam:s). Det behöver ju inte betyda att JSF planerar att ha det så i produktionsexemplaren av planet (på prototyper är det tillåtet att göra fulhack :rolleyes: ) men jag tycker att det tyder på att de åtminstone ett tag hade stora problem med överskottsvärme inuti fpl-kroppen som de inte kunde värmeväxla fullt ut via bränslet och jag undrar om inte detta är till stor del ett resultat av deras eldrivna hydrualpackar? Nödåtgärder för att minska värmeutvecklingen är väl annars att stänga ned så många "onödiga" värmealstrande system som överhuvudtaget är möjligt men hydrualpackarna lär ju inte kunna stängas av då de är nödvändiga för flygplanets framförande. Lite olustigt att bli tvingad att flyga rakt fram på samma höjd pga. värmeproblem när man är på väg att engagera fiende fpl/sams ...

 

Vad tror du, är eldriva hydrualpackar redo för "skarp drift" i ett krigsflygplan idagsläget eller blir det något de (LM/USAF/USMC/baggarna o resten av A-kunderna) kommer att få ångra att de tvunget ville ha med i designen?

 

 

//JG

Link to comment
Share on other sites

Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Det kan jag med kraft dementera, åtminstone vad avser SF/SH 37, det var mer än en övning vintertid under min värnplikt, där vi stackars värar fick stiga upp i svinottan( min två timmar innan start), köra ner till klargöringsfickan för att väcka maskinerna. På med braggen, öppna luckan under motorn och köra upp en av rören från dieselgrisen för att värma gg- och ebkregulatorn och den andra slangen i undre apparatrum. En halvtimme innan ff dök upp så behagade C klargto uppenbara sig för att varmköra motorn ordentligt. När Ff väl anlände så var tankarna toppade och kärran varmkörd. Så det är klart att Ff upplevde det som att han "bara" klev i och startade. Hur det hade gått om kärran stått ute i minus 30 hela natten utan handpåläggning av markpersonalen före start fick vi aldrig reda på, men sådan var rutinen i alla fall på våra övningar när det var kallt ute. Kallt på riktigt alltså... var det bara lite svalt ute så räckte det med braggen.

Link to comment
Share on other sites

Ola nämner också att RM12 anpassats för s k "Tiger start"; från kallt plan till flygande på 90 sekunder. Jag undrar hur kallt är kallt? -40 grader?

Jo du rätt i att det är -40 grader celsius. Troligen bara SAAB flygplan som måste klara denna gräns(?).

Enligt Håkan Dackegård (VÄRLDENS BÄSTA HYDRAULSYSTEM - ULTIMATIVT I JAS39

Nämnda text fanns tillgänglig å nätet förr och är fascinerande läsning (men tack för tipset om CDn!). Antagligen därifrån jag minns siffran men var tvungen att kolla eftersom det verkar smått otroligt. Man skulle ju kunna tänka sig nån sorts grundvärme eller krav på systemboot & APU-start senaste dygnet eller så.

 

Sen är det ju mycket annat som också måste funka vid kallstart. Stolvärme såklart, men hur ser en fungerande isskrapa ut när huven är dubbelkrökt? :D

 

 

Faktiskt litet kul att läsa det här för jag kom nyss hem från nåra dar i ett svinkallt Skåne fast det bara var -2 grader. Jag skrev det här om Världens bästa Hydraulsystem när

jag var förkyld i tre veckor för några år sedan.

Kollade och det finns fortfarande på nätet http://larssundin.ownit.nu/Hydraul.pdf

Ingår ju i Saabminnen, men var OK kopiera bara man angav källan

 

-40 start på direkten är ju tufft, motorn har extra mycket dragkraft också, när ställen gått in så gäller det ju att kunna flyga också och det tar lång tid att värma upp

systemet. Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Trevligt att ha med dig i detta forum Håkan! Man vet aldrig vilka som döljer sig bakom aliasen här men i ditt fall borde man ha kunnat gissa sig till rätt person :) Det är fortfarande svinkallt här nere, mest beroende på halvstormen som också alltid verkar vara motvind ...

 

Lite OT för denna tråden kanske(?) men jag ställer frågan ändå :

 

I din uppsats nämnde du de eldrivna hydrualpackarna (Power by Wire) som används i JSF och deras höga kostnad, även ur prestandahänseende och driftsäkerhetsaspekt. För något år sedan när de första CTOL-prototyperna flugit ett tag så kunde man på högupplösta bilder av JSF se att det fanns konstiga färgnyanser vid övre delen av bakkroppen på en(?) individ. Precis som att färgen mattats av för hög värme. Ett tag därefter kunde man se att de hade slagit upp ett utsläppshål undertill på bakkroppen, antagligen för överskottsvärme, de lär ju inte behöva dräneringshål vid testerna i öknen (men senare kanske när de flyger i mer luftfuktighet?). Inte exakt den positionen man hade väntat sig för en s.k stealthig design för övrigt men de hade säkert bra skäl till att placera det just där. På Gripen är ju motsvarande utsläpp positionerat "over the shoulder" bakom kabinen vid ryggåsen för att dölja ir-signaturen från marken (från manpads och sam:s). Det behöver ju inte betyda att JSF planerar att ha det så i produktionsexemplaren av planet (på prototyper är det tillåtet att göra fulhack :rolleyes: ) men jag tycker att det tyder på att de åtminstone ett tag hade stora problem med överskottsvärme inuti fpl-kroppen som de inte kunde värmeväxla fullt ut via bränslet och jag undrar om inte detta är till stor del ett resultat av deras eldrivna hydrualpackar? Nödåtgärder för att minska värmeutvecklingen är väl annars att stänga ned så många "onödiga" värmealstrande system som överhuvudtaget är möjligt men hydrualpackarna lär ju inte kunna stängas av då de är nödvändiga för flygplanets framförande. Lite olustigt att bli tvingad att flyga rakt fram på samma höjd pga. värmeproblem när man är på väg att engagera fiende fpl/sams ...

 

Vad tror du, är eldriva hydrualpackar redo för "skarp drift" i ett krigsflygplan idagsläget eller blir det något de (LM/USAF/USMC/baggarna o resten av A-kunderna) kommer att få ångra att de tvunget ville ha med i designen?

 

 

//JG

 

Hej Johan, hydraulpackarna hör väl till F-35 tråden men hålet har jag ett minne av att Sweetman i Aviation Week hackade på det för att det var anmärkningsvärt dåligt stealthform, tror det är

ett APU utlopp alldeles intill hydraulpacken, som ju dessutom ligger väldigt nära stora motorutloppet, men packarna värmer ju upp sig själva väldigt bra eftersom verkningsgraden är 0,9x0,9=0,81

och det är en maffig effekt på ett sånt här stabilatorservo och som saknar kylning - de blir ju även uppvärmda av skaltemperaturen när det närmar sig överljud

Jag tror det är ett jättemisstag med packarna i F-35 och pratade ihop mig på ett hydraulmöte i USA med Boeings hydraulansvarige för konkurrenten X-34 och han/dom hade ju vägrat införa dem i en

Fighter fast de har likadana packar på sin trafikkärra B-787

Tipsade en gammal hydraulkompis i Norge(!) som hållit på med såna här packar ( i undervattensfarkoster) och han skrev genast en artikel i deras Teknisk Ukeblad att det här kommer

nog inte att gå bra alls i F-35, trots stealth så vill dom nog kunna flyga litet undanskymt i sina fjordar och fjäll, men ingen verkar bry sig där tyvärr

Link to comment
Share on other sites

Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Det kan jag med kraft dementera, åtminstone vad avser SF/SH 37, det var mer än en övning vintertid under min värnplikt, där vi stackars värar fick stiga upp i svinottan( min två timmar innan start), köra ner till klargöringsfickan för att väcka maskinerna. På med braggen, öppna luckan under motorn och köra upp en av rören från dieselgrisen för att värma gg- och ebkregulatorn och den andra slangen i undre apparatrum. En halvtimme innan ff dök upp så behagade C klargto uppenbara sig för att varmköra motorn ordentligt. När Ff väl anlände så var tankarna toppade och kärran varmkörd. Så det är klart att Ff upplevde det som att han "bara" klev i och startade. Hur det hade gått om kärran stått ute i minus 30 hela natten utan handpåläggning av markpersonalen före start fick vi aldrig reda på, men sådan var rutinen i alla fall på våra övningar när det var kallt ute. Kallt på riktigt alltså... var det bara lite svalt ute så räckte det med braggen.

 

Man ska ju vara saklig helst: Jag såg datan på hydrauloljetemperatur som började på - 40 och som sedan mycket sakta segade sig upp under passet

 

Det var visst jobbigt att pricka in en - 40 natt hörde jag också

Är rätt säker på att man inte varmkörde motorn, då hade man ju sabbat hydraulprovet

Link to comment
Share on other sites

Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Det kan jag med kraft dementera, åtminstone vad avser SF/SH 37, det var mer än en övning vintertid under min värnplikt, där vi stackars värar fick stiga upp i svinottan( min två timmar innan start), köra ner till klargöringsfickan för att väcka maskinerna. På med braggen, öppna luckan under motorn och köra upp en av rören från dieselgrisen för att värma gg- och ebkregulatorn och den andra slangen i undre apparatrum. En halvtimme innan ff dök upp så behagade C klargto uppenbara sig för att varmköra motorn ordentligt. När Ff väl anlände så var tankarna toppade och kärran varmkörd. Så det är klart att Ff upplevde det som att han "bara" klev i och startade. Hur det hade gått om kärran stått ute i minus 30 hela natten utan handpåläggning av markpersonalen före start fick vi aldrig reda på, men sådan var rutinen i alla fall på våra övningar när det var kallt ute. Kallt på riktigt alltså... var det bara lite svalt ute så räckte det med braggen.

 

Bara för att man kan så flyger inte FV på gränsen med nedkylda plan. Men det är bra att kunna om det behövs!

Edited by JohanGrön
Link to comment
Share on other sites

Vet bara i övrigt att 37:an stod ute under natten och piloten klev i, startade upp och drog iväg på direkten

 

Det kan jag med kraft dementera, åtminstone vad avser SF/SH 37, det var mer än en övning vintertid under min värnplikt, där vi stackars värar fick stiga upp i svinottan( min två timmar innan start), köra ner till klargöringsfickan för att väcka maskinerna. På med braggen, öppna luckan under motorn och köra upp en av rören från dieselgrisen för att värma gg- och ebkregulatorn och den andra slangen i undre apparatrum. En halvtimme innan ff dök upp så behagade C klargto uppenbara sig för att varmköra motorn ordentligt. När Ff väl anlände så var tankarna toppade och kärran varmkörd. Så det är klart att Ff upplevde det som att han "bara" klev i och startade. Hur det hade gått om kärran stått ute i minus 30 hela natten utan handpåläggning av markpersonalen före start fick vi aldrig reda på, men sådan var rutinen i alla fall på våra övningar när det var kallt ute. Kallt på riktigt alltså... var det bara lite svalt ute så räckte det med braggen.

 

Bara för att man kan så flyger inte FV på gränsen med nedkylda plan. Men det är bra att kunna om det behövs!

 

Ja, säkert till en gräns, men då är vi inne på "train as you fight" vilket inte bara innebär mer realistiska övningar utan att du ver exakt hur ditt verktyg fungerar i stridsmiljön. Att då, när det krisar till sig börja agera på ett nytt sätt är att be om följproblem. Som till exempel så har Gripen då och då problem med imma/frost på på frontrutan (26mm ruta ändrar temp låååångsamt), vilket leder till ställda pass oavsett om hydralsystemet är redo. Systemet är beroende av alla delar och då är det suveränt att hydralsystemet är världsklass men hur är dess interaktion med övriga system vid -40 och mer primärt hur mår övriga system vid den temperaturen. World Wide Climate klassning i all ära...

Link to comment
Share on other sites

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/larm-efter-fagelkrasch-med-jas-plan_5949587.svd

 

Enligt artikeln så är det bara att 'hoppa' om en fågel kommer in i motorn på ett Gripen. Så känslig kan den väl inte vara?

 

Motorn är riktigt tålig. Om man vill läsa meningen där lite annorlunda så kan det bli två "om": om den hamnar i motorn och om bladen skadas. för skadas blladen svårt, då är det inte roligt, men det har inte hänt ännu och då har det ätits fåglar i parti och minut (om tolkningen fågel i motorn= utskjutning skulle gälla skulle iaf ett Gripenflygvapen idag nog vara utan flygplan). Skall man vara ärlig så har inte de svåraste skador av fågel förorsakats av att de sugits in i motorn.

Link to comment
Share on other sites

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/larm-efter-fagelkrasch-med-jas-plan_5949587.svd

 

Enligt artikeln så är det bara att 'hoppa' om en fågel kommer in i motorn på ett Gripen. Så känslig kan den väl inte vara?

 

Motorn är riktigt tålig. Om man vill läsa meningen där lite annorlunda så kan det bli två "om": om den hamnar i motorn och om bladen skadas. för skadas blladen svårt, då är det inte roligt, men det har inte hänt ännu och då har det ätits fåglar i parti och minut (om tolkningen fågel i motorn= utskjutning skulle gälla skulle iaf ett Gripenflygvapen idag nog vara utan flygplan). Skall man vara ärlig så har inte de svåraste skador av fågel förorsakats av att de sugits in i motorn.

 

Visst är det så att när man testade RM12:an mot fågelkollisioner hade man en "kycklingkanon" där man accelererade en semitinad fryst kyckling rakt in i motorn?

Link to comment
Share on other sites

Motorn är riktigt tålig. Om man vill läsa meningen där lite annorlunda så kan det bli två "om": om den hamnar i motorn och om bladen skadas. för skadas blladen svårt, då är det inte roligt, men det har inte hänt ännu och då har det ätits fåglar i parti och minut (om tolkningen fågel i motorn= utskjutning skulle gälla skulle iaf ett Gripenflygvapen idag nog vara utan flygplan). Skall man vara ärlig så har inte de svåraste skador av fågel förorsakats av att de sugits in i motorn.

 

Påminner mig om fågelkollisioner för Viggen, ett fransigt hål i flygkroppen och sedan slår det sönder lite i apparatutrymmet bakom och fågeln finfördelas nästan till vätskeform och pressas in i alla skrymslen av rörelseenergin och jag antar en del lufttryck. Slår den in i kabinen och sköljer över piloten är det knappt roligt ens långt efteråt och det är en mycket god anledning att alltid ha visiret nere så man slipper fiskmåsmos i ögonen.

 

Jag är inte ett dugg förvånad om fågel hackad i första fläktsteget, utslungad i by-pass utrymmet runt kärnmotorn och sedan bortspolad av luftströmmen ger mindre skador.

Link to comment
Share on other sites

Apropå motorhaveri, vad gäller om motorn trots allt lägger av, av någon anledning.

Efter att ha läst SFF's bok "Draken 50 år" så tycker jag mig ha förstått att det i början var tillåtet att försöka landa en Draken efter motorbortfall, men att man efter ett tag rent av förbjudit detta, och att standardproceduren skulle vara att hoppa.

Är det annorlunda med Gripen, som ju trots allt är ett mycket mer lättfluget flygplan (så länge styrsystemet fungerar som det ska)? Bonusfrågan är givetvis: Hur var det med Viggen?

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Apropå motorhaveri, vad gäller om motorn trots allt lägger av, av någon anledning.

Efter att ha läst SFF's bok "Draken 50 år" så tycker jag mig ha förstått att det i början var tillåtet att försöka landa en Draken efter motorbortfall, men att man efter ett tag rent av förbjudit detta, och att standardproceduren skulle vara att hoppa.

Är det annorlunda med Gripen, som ju trots allt är ett mycket mer lättfluget flygplan (så länge styrsystemet fungerar som det ska)? Bonusfrågan är givetvis: Hur var det med Viggen?

 

/E

 

Vet inte hur det är med Viggen eller Gripen men för SK 60 så fanns det tryckta instruktioner för motoråterstart man skulle följa. Lite olika kvalitet på FV-piloterna dock, vet ett tillfälle där medföljande meteorolog var den som undrade om man inte skulle återstarta pumpad motor i SK 60 innan man sköt ut sig som piloten var på väg att göra. FV-piloten medgav då att jo det var nog så man skulle göra och, tadaa, motorn startade igen efter återstartsproceduren. Bra jobbat Jonas!

 

 

//JG

Edited by JohanGrön
Link to comment
Share on other sites

Apropå motorhaveri, vad gäller om motorn trots allt lägger av, av någon anledning.

Efter att ha läst SFF's bok "Draken 50 år" så tycker jag mig ha förstått att det i början var tillåtet att försöka landa en Draken efter motorbortfall, men att man efter ett tag rent av förbjudit detta, och att standardproceduren skulle vara att hoppa.

Är det annorlunda med Gripen, som ju trots allt är ett mycket mer lättfluget flygplan (så länge styrsystemet fungerar som det ska)? Bonusfrågan är givetvis: Hur var det med Viggen?

Det borde vara lättare att glidflyga med en Drake med tanke på dess väl tilltagna vingyta.

Link to comment
Share on other sites

Går det att manövrera Gripen på motsv. sätt som ex. A-10C som har MRFCS, så man kan manövrera vid bortfall av (all) hydraulik?

Och går det öht. att flyga Gripen utan att 'styrdatorn' är fungerande?

 

Nä, om all hydraulik faller bort så rör sig inte styrytorna. Nu är ju hydraulsystemet två av varandra oberoende system så förhoppningsvis så skall alltid ett kunna vara i drift. Men det går som vanligt att om:a fram ett scenario där bägge faller ur samtidigt och i sådana fall så är det alternativt transportmedel som gäller för ff.

 

//I

Link to comment
Share on other sites

Det borde vara lättare att glidflyga med en Drake med tanke på dess väl tilltagna vingyta.

Kanske, ända tills: Vid en normal landning så flyger man så att nosläget avgör farten och gaspådraget sjunkhastigheten.

 

 

Fast en *normal* landning är väl kanske inte vad man gör om man de facto nödlandar utan motor.

 

Min amatörmässiga bedömning är att du kommer in med högre fart, gör en kraftigare flare och sätter ner kärran med betydligt högre AOA än vid vanlig landning.

Link to comment
Share on other sites

Hur som helst så har det landats med motorlösa Drakar. Men det är väl en övning för de lite mer erfarna.

 

Men hur är det med Gripen. Kan man teoretiskt landa den utan motor (antar att det inte behövt göras på riktigt ännu?)?

Får man landa den utan fungerande motor. Förlåt om jag upprepar mig, men näst frånvaron av lavetter mellan rb 15 och Gripen är detta det jag vill veta mest av allt i hela världen :-D

 

/Nicke Nyfiken

Link to comment
Share on other sites

Hur som helst så har det landats med motorlösa Drakar. Men det är väl en övning för de lite mer erfarna.

 

Men hur är det med Gripen. Kan man teoretiskt landa den utan motor (antar att det inte behövt göras på riktigt ännu?)?

Får man landa den utan fungerande motor. Förlåt om jag upprepar mig, men näst frånvaron av lavetter mellan rb 15 och Gripen är detta det jag vill veta mest av allt i hela världen :-D

 

/Nicke Nyfiken

 

En gissninig från en oinvigd är väl att det borde gå. Gripen har väl en nödgenerator, precis som Viggen och Draken, som fälls ut vid motorbortfall, och som ger ström för nödvändiga system.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...