Jump to content

Är F/A-18 Hornet det mest lyckade multi role flygpanet?


kerran

Recommended Posts

HejHej.

 

Är F/A-18 Hornet det mest lyckade multiroll flygplanet som idag är i tjänst?

Kanske inte bäst på något men bra på mycket...

 

Bara hos US NAVY har F/A-18 Hornet ersatt F-8 Crusader, F4-Phantom, A-7 Corsair,A-6 Intruder, A-4 Skyhawk...Crusadern i jaktrollen och resterande 4 typerna i attack/bomb rollen.

 

Senaste versionerna F/A-18 E/F har ersatt F-14 Tomcat i jaktrollen och snart kommer en speciel version av Hornet F ersätta EA-6B Prowler i elektroniska krigsförings rollen.

 

Jag kan på rak hand inte komma på något annat flygsystem som ersatt så många olika tidigare flygplanstyper från samma tidsepok... F-8 Crusader, F4-Phantom, A-7 Corsair,A-6 Intruder, A-4 Skyhawk opererades samtligt ute på US NAVYs hangarfartyg från mitten av 1960-talet och över 20 år framåt tills Hornet började ersätta dessa succesivt från tidiga 1980 talet.

Link to comment
Share on other sites

Glöm inte tanker rollen som den tog över ( eller snarare blev ensam att klara av) från S-3 Viking.

 

Sedan kan det ju sägas att E/F egentligen är ett helt nytt flygplan och borde heta annorlunda (jmf. släktskapet Crusader och Corsair fast baklänges) men det är en annan diskution..

Link to comment
Share on other sites

Det är nog en naturlig utveckling i och med att flygplanen är så pass avancerade att kunna klara av flera roller inom samma skal.

Förr i tiden var man mer eller mindre tvungen att ha specialiserade flygplan för att klara av var sin roll på bästa sätt, men nuförtiden gör datorteknologin och minimeringen av komponenter att man kan få in mer lullull i samma utrymme som förr.

 

Sen kan man även räkna in kostnadseffektivitet då man har en ensad flygplanspark.

Edited by Honken
Link to comment
Share on other sites

Det är nog en naturlig utveckling i och med att flygplanen är så pass avancerade att kunna klara av flera roller inom samma skal.

Förr i tiden var man mer eller mindre tvungen att ha specialiserade flygplan för att klara av var sin roll på bästa sätt, men nuförtiden gör datorteknologin och minimeringen av komponenter att man kan få in mer lullull i samma utrymme som förr.

 

Sen kan man även räkna in kostnadseffektivitet då man har en ensad flygplanspark.

 

 

Hur var det med F-4 då? Kunde en och samma modell bära både radarjaktrobotar OCH avancerade attackvapen eller var det två skilda modeller? Vet inte varför jag har fått för mig det förstnämnda...

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...

Någon som vet något nytt om anledningen till kraschen i San Diego 8 december? jag läste om det i Metro men såg inte att dom tog upp det på varken TV eller vanliga nyhetssidor på internet.

 

Det får väll anses som en ganska allvarlig olycka, har för mig att det var 3 eller 4 döda, varför har det varit så tyst?

Link to comment
Share on other sites

Hur var det med F-4 då? Kunde en och samma modell bära både radarjaktrobotar OCH avancerade attackvapen eller var det två skilda modeller? Vet inte varför jag har fått för mig det förstnämnda...

Jag vet att det fanns i alla fall en version som kunde bära jaktrobotar och släppa vanliga, ostyrda bomber. Dock tror jag inte man kunde bära styrda attackrobotar.

Link to comment
Share on other sites

Hur var det med F-4 då? Kunde en och samma modell bära både radarjaktrobotar OCH avancerade attackvapen eller var det två skilda modeller? Vet inte varför jag har fått för mig det förstnämnda...

Jag vet att det fanns i alla fall en version som kunde bära jaktrobotar och släppa vanliga, ostyrda bomber. Dock tror jag inte man kunde bära styrda attackrobotar.

Jag är rätt säker på att i stort sett alla F-4:or (möjligen med undantag för F-4G, RF-4 och naturligtvis QF-4) kunde bära AIM-7 Sparrow i därför avsedda utskärningar på kroppens undersida.

 

När det gäller attackvapen så vet jag att F-4E kunde bära GBU-8/B och GBU-9/B (Rockwell Homing Bomb System) samt AGM-12 Bullpup.

Link to comment
Share on other sites

Någon som vet något nytt om anledningen till kraschen i San Diego 8 december? jag läste om det i Metro men såg inte att dom tog upp det på varken TV eller vanliga nyhetssidor på internet.

 

Det får väll anses som en ganska allvarlig olycka, har för mig att det var 3 eller 4 döda, varför har det varit så tyst?

 

 

Det har inte varit tyst, däremot har det inget nyhetsvärde i Sverige mer än initialt.

 

Horneten ( D modell) förlorade först en motor och under nödinflygning mot Miramar så dog nummer två. Utredning om varför pågår.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Utredningen är nu klar och har rensat ut i stort sett hela ledningen för VMFAT-101 samt piloten som flög det havererade flygplanet. Totalt 4 stycken har fått sparken och 9 andra har fått disciplinära straff.

 

Direkt efter start fick piloten indikation om fel oljetryck på höger motor. Han stängde då ned motorn och kontaktade flygledning på hangarfartyget samt divisionsledningen. Efter en löpande diskussion dä även felmeddelandet "low fuel" tändes beslutades om att han skulle landa på MCAS Miramar

 

 

Det utredningen pekar ut som pilotfel/divisionsfel:

 

1) Att försöka landa på MCAS Miramar istället för på NAS North Island. Inflygningen till den närmare av de två, North Island, är över vatten medan den inflygning han valde mot Miramar är över tätbebyggt område.

2) Att han inte kraftfullare tog ställning för flygledaren på USS Abraham Lincoln samt den civila flygledarens råd om att landa på NAS North Island. Han förespråkade detta vid ett tillfälle men följde sedan divisionsledningens linje om att landa på Miramar (hemmabas).

3) Han följde inte gällande nödprocedur

4) Felaktig/onödig inflygningsprofil

 

Fel av teknisk personal:

1) Gav piloten instruktioner om manövrar som slutligen gjorde att vänster motor fick bränslebrist och dog. Detta trots att piloten förklarat att "low fuel" lampan var tänd

2) Vänster motor hade ett under flera månader känt bränsleflödeproblem, men flygplanet stämplades ändå som flygvärdigt av personalen.

 

Det fanns gott och väl bränsle ombord för att genomföra flygningen till Miramar, men på grund av flödesfelet på vänster motor matades den inte tillräckligt och dog någon minut kort om tröskeln på Miramars bana.

Link to comment
Share on other sites

Direkt efter start fick piloten indikation om fel oljetryck på höger motor. Han stängde då ned motorn och kontaktade flygledning på hangarfartyget samt divisionsledningen. Efter en löpande diskussion dä även felmeddelandet "low fuel" tändes beslutades om att han skulle landa på MCAS Miramar

 

Fel av teknisk personal:

1) Gav piloten instruktioner om manövrar som slutligen gjorde att vänster motor fick bränslebrist och dog. Detta trots att piloten förklarat att "low fuel" lampan var tänd

2) Vänster motor hade ett under flera månader känt bränsleflödeproblem, men flygplanet stämplades ändå som flygvärdigt av personalen.

 

Det fanns gott och väl bränsle ombord för att genomföra flygningen till Miramar, men på grund av flödesfelet på vänster motor matades den inte tillräckligt och dog någon minut kort om tröskeln på Miramars bana.

Det här ger begreppet "Tvåmotorsäkerhet" en helt ny innebörd. :)

 

J.K Nilsson

Link to comment
Share on other sites

Det här ger begreppet "Tvåmotorsäkerhet" en helt ny innebörd

 

J.K Nilsson

 

Jag ser det mer som att fel alltid går i flera steg med flera personer som gör misstag. Human Factors när den är som sämst.

Edited by Honken
Link to comment
Share on other sites

Direkt efter start fick piloten indikation om fel oljetryck på höger motor. Han stängde då ned motorn och kontaktade flygledning på hangarfartyget samt divisionsledningen. Efter en löpande diskussion dä även felmeddelandet "low fuel" tändes beslutades om att han skulle landa på MCAS Miramar

 

Fel av teknisk personal:

1) Gav piloten instruktioner om manövrar som slutligen gjorde att vänster motor fick bränslebrist och dog. Detta trots att piloten förklarat att "low fuel" lampan var tänd

2) Vänster motor hade ett under flera månader känt bränsleflödeproblem, men flygplanet stämplades ändå som flygvärdigt av personalen.

 

Det fanns gott och väl bränsle ombord för att genomföra flygningen till Miramar, men på grund av flödesfelet på vänster motor matades den inte tillräckligt och dog någon minut kort om tröskeln på Miramars bana.

Det här ger begreppet "Tvåmotorsäkerhet" en helt ny innebörd. :)

 

J.K Nilsson

 

lol, som jag alltid sagt. Två motorer, dubbelt så stor risk att en går sönder. Ett jaktplan skall ha en motor. Det axiomet har jaktpiloter upprepat sen andra världskriget, i min mening gäller det och kommer fortsätta gälla som en bra regel även framöver.

Link to comment
Share on other sites

Det här ger begreppet "Tvåmotorsäkerhet" en helt ny innebörd

 

J.K Nilsson

 

Jag ser det mer som att fel alltid går i flera steg med flera personer som gör misstag. Human Factors när den är som sämst.

Jag skulle vilja se varför man klassade ett flygplan som luftvärdigt när bränslematningen till en motor är lite bristfällig så att säga. Kan man ha sagt att det är ett fel som skall åtgärdas vid nästkommande större service och gjort en kvarstående anmärkning? Vad säger tillverkaren och vad sade luftvärdighetsansvarige i underhållsorganisationen?

 

Jag har lite svårt att se det här som klassiska human factor fel om det nu inte är så att man valt att bortse ifrån underhållsföreskrifter och kontrollingenjörsfunktionen när man lämnade bränslematningsfelet utan åtgärd. Jag skulle också vilja se varför divisionsledningen (om nu begreppet är samma som i Sverige) valde att överrida bägge flygledningarnas önskan om piloten skulle landa på NAS North Island.

 

Jag ser däremot organisationsfel i det här fallet så utgick man tydligen att babords motors bränsletillförsel var frisk, vilket är Dannes punkt 1 i fel ifrån teknisk personal när man lämnat ett i sig inte kritiskt fel utan åtgärd (Punkten 2). Man visste inte vilka fel flygplanet var behäftat med när situationen uppstod och man, antingen, inte kollade upp det eller hade möjlighet att kolla flygplansstatusen. Jag tror att detta var orsaken till att divledningen gav piloten ordern att landa Miramar, man utgick ifrån att babords motor skulle fungera, jag har mina tankar om GE F404 motorerna och smörjsystem i stort, det hela verkade inte vara ett allvarligt fel i från början.

 

 

J.K Nilsson

Link to comment
Share on other sites

lol, som jag alltid sagt. Två motorer, dubbelt så stor risk att en går sönder. Ett jaktplan skall ha en motor. Det axiomet har jaktpiloter upprepat sen andra världskriget, i min mening gäller det och kommer fortsätta gälla som en bra regel även framöver.

 

Fast hade han bara haft en motor från början som hade gått sönder hade han ju inte haft något val angående nödlandningsplatser. Chansen att han hade fått flyga NACES hade väl varit så gott som hundraprocentig, för inte har väl ens de enmotoriga jaktplanen Gripen, F-16 m.fl. glidtal ens i närheten av en Bergfalke, som i alla fall undertecknad lyckats landa motorlöst några gånger.

Rent instinktivt känns ett landningsvarv i en motorlös Gripen kort efter start inte som något jag skulle vilja pröva annat än simulerat.

 

/E som kom att tänka på Dannes kommentar om "de fruktade sjumotorlandningarna" som då och då drabbar B-52'orna. :)

Link to comment
Share on other sites

Fast hade han bara haft en motor från början som hade gått sönder hade han ju inte haft något val angående nödlandningsplatser.

Fast hade han bara haft en motor så hade den bristfälliga bränslematningen inte klassats som frisk(~ingen andra motor att förlita sig på) och då hade ingenting hänt. :)

 

B.F.

Link to comment
Share on other sites

Fast hade han bara haft en motor från början som hade gått sönder hade han ju inte haft något val angående nödlandningsplatser.

Fast hade han bara haft en motor så hade den bristfälliga bränslematningen inte klassats som frisk(~ingen andra motor att förlita sig på) och då hade ingenting hänt. :)

 

B.F.

Det just det jag är lite ute efter, fick den med luftvärdighetsansvar godkänna att bränslematningen lämnats utan åtgärd?

 

J.K Nilsson

Link to comment
Share on other sites

Fast hade han bara haft en motor så hade den bristfälliga bränslematningen inte klassats som frisk(~ingen andra motor att förlita sig på) och då hade ingenting hänt. :)

 

B.F.

 

Fast med bara en motor hade det ju inte rapporterats några fel alls från början. Det var ju motorn med kvarstående anmärkning som lade av sist i detta fallet.

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Hur menar du?

 

Du skrev att om "han bara haft en motor från början som hade gått sönder..."

Borde inte det rapporterats, vad jag menade var att om han hade haft endast en motor som gått sönder(bränslematningen) så kanske de inte hade släppt iväg den som nu var fallet med de tvåmotoriga? (Med reservation att jag inte har en aning om procedurerna i sådana här fall. :) )

 

B.F.

 

Edit: Med hänsyn till det sista borde jag väl överlåta argumenterandet till J.K. :worthy:

Edited by Bosse Fors
Link to comment
Share on other sites

Hur menar du?

 

Du skrev att om "han bara haft en motor från början som hade gått sönder..."

Borde inte det rapporterats, vad jag menade var att om han hade haft endast en motor som gått sönder(bränslematningen) så kanske de inte hade släppt iväg den som nu var fallet med de tvåmotoriga? (Med reservation att jag inte har en aning om procedurerna i sådana här fall. :rolleyes: )

 

B.F.

 

 

Jag menade att om han bara hade haft en motor, dvs suttit i en enmotorig kärra, vars enda motor plötsligt lagt av.. I fallet med den TVÅmotoriga Horneten var det ju den friskförklarade motorn som gick sönder först, inte den som hade en tidigare anmärkning. Om man som exempel tänker bort den felrapporterade motorn och tänker sig ett ENmotorigt flygplan, så hade det ju inte heller tagit sig till basen. Så ett ENmotorigt flygplan hade ju inte varit säkrare i detta fallet, vilket hävdades ovan. Tråkigt nog så gav de dubbla motorerna en falsk känsla av säkerhet i detta fallet då man tydligen antog att bara motorn med det redan kända felet kunde gå sönder. I och med att bägge motorerna gick sönder fick Horneten samma möjlighet att säkert ta sig till basen som en en ENmotorig kärra vars motor hade varit ur funktion.

 

För att prata statistik, så om vi tar och jämför Hornet med Gripen, vilket ju är ganska relevant då de har samma motor (i stort sett) och därför samma sannolikhet till motorbortfall*, så borde det ju vara statistiskt sett mindre vanligt att två motorer i samma flygplan går sönder, än att en motor gör det. Även om det kanske är vanligare att en motor går sönder i kärran med två motorer, än den som bara har en. Men eftersom ett motorbortfall i den tvåmotoriga kärran normalt ger en möjlighet till nödlandning på bana, och motorbortfall i den enmotoriga kärran normalt ger möjlighet till nödlandning i silke borde det säkerhetsmässigt vara bättre med en motor. Är ni med på vad jag menar?

 

Sen kan man ju argumentera om sannolikheten att en skadad motor slår ut den kvarvarande motorn och så vidare, men som jag sade innan, en tvåmotorig kärra utan motor flyger lika illa som en enmotorig kärra utan motor. En tvåmotorig kärra med en motor flyger något bättre..

 

* egentligen kanske inte eftersom RM12 förbättrats på en mängd punkter relativt grundmotorn, men å andra sidan har väl några av förbättringarna krupit tillbaka över atlanten har jag för mig. Men för exemplets skull ger jag dem samma sannolikhet till haveri. De 'e ett exempel Helge..

 

/E

Edited by Erik_G
Link to comment
Share on other sites

Hur många fler timmar tror ni GE-404 loggat i Hornet systemet jämfört med RM12 i Gripen systemet sedan modellerna blev operativa och fram till idag?

Många....

 

Det som är mer intressnt är MTBF mellan motorerna. RM12 är ju en mera roboust motor och har lite mer omfattande kontroller som gör att tekniker kan plocka fel på motorn innan det yttrat sig som fel.

 

J.K Nilsson

Link to comment
Share on other sites

Ok Erik G, då förstår jag tänket.

Tråkigt nog så gav de dubbla motorerna en falsk känsla av säkerhet i detta fallet då man tydligen antog att bara motorn med det redan kända felet kunde gå sönder.

Detta var egentligen min poäng från början, att om man hade upptäckt bränsleledningsfelet (på en enmotorskärra, på marken!) så hade man kanske reparerat detta direkt och inte släppt upp det i luften alls. Det hindrar ju förståss inte att fel kunnat uppstå i luften ändå.

 

------------------

 

Vissa påstår att moderna jetmotorer har väldig hög tillförlitlighet, om dom underhålls på rätt sätt, så att det inte spelar någon roll med en eller två motorer? F-35 kan ju vara ett bevis för detta?

 

På RM12 har det, vad jag förstått, satsats en hel del(flera forskning project tillsammans med olika tekniska universitet/Högskolor) på att förbättra tillförlitligheten och därigenom driftsekonomin. Därav den långa tiden utan motorbortfall? I USA har jag fått intrycket att prestanda gått före livslängd, ta F-15 som exempel, Japan valde där en mer motorsvagare variant, men det kanske är fördomar?

 

B.F.

 

Edit: komma

Edited by Bosse Fors
Link to comment
Share on other sites

@Danne

Ligger haverirapporten/-utredningen på nätet? Jag hittar den i alla fall inte, så ett tips om var jag ska leta hade uppskattats.

 

Det vore intressant att veta hur allvarligt fel det egentligen var på den motor som stängdes av. Hade en oljevarningslampa tänts på ett enmotorigt flygplan hade man knappast stängt av motorn frivilligt.

Link to comment
Share on other sites

Ok Erik G, då förstår jag tänket.
Tråkigt nog så gav de dubbla motorerna en falsk känsla av säkerhet i detta fallet då man tydligen antog att bara motorn med det redan kända felet kunde gå sönder.

Detta var egentligen min poäng från början, att om man hade upptäckt bränsleledningsfelet (på en enmotorskärra, på marken!) så hade man kanske reparerat detta direkt och inte släppt upp det i luften alls. Det hindrar ju förståss inte att fel kunnat uppstå i luften ändå.

 

Jo, jag förstod att det var det du och några andra menade. Men det som var delvis poängen var ju att det var den "hela" motorn som gick först.

 

Vissa påstår att moderna jetmotorer har väldig hög tillförlitlighet, om dom underhålls på rätt sätt, så att det inte spelar någon roll med en eller två motorer? F-35 kan ju vara ett bevis för detta?

 

Jag tror också att moderna motorer är tillräckligt bra att just säkerheten med dubbla motorer inte är det som motiverar valet av flera motorer. Det som motiverar är nog i högre grad behovet av dragkraft, ökad räckvidd, tyngre last osv.. orsaker som hänger ihop (större räckvidd = mer bränsle = större flygkropp = tyngre kärra = mer motor osv).

Eftersom tvåmotoriga kärror tenderar att vara mycket dyrare i inköp och drift kanske man rent av kan vara så cynisk att konstatera att den ökade frekvensen totalhaverier på grund av motorbortfall för en enmotorig kärra mycket väl kan kompenseras av att man kan köpa in mer än motsvarande mängd flygplan och ändå spendera mindre pengar än om man köpt tvåmotorigt. Fast det är ju ingen nyhet, det valet gjorde ju flygvapnet redan 1982, och SAAB hoppas ju att fler flygvapen gör det valet, bland annat indien, brasilien och schweiz. :rolleyes:

 

/E

Link to comment
Share on other sites

...

Eftersom tvåmotoriga kärror tenderar att vara mycket dyrare i inköp och drift kanske man rent av kan vara så cynisk att konstatera att den ökade frekvensen totalhaverier på grund av motorbortfall för en enmotorig kärra mycket väl kan kompenseras av att man kan köpa in mer än motsvarande mängd flygplan och ändå spendera mindre pengar än om man köpt tvåmotorigt.

...

 

Fast det kanske inte är antalet motorer som gör Gripen billigare än Eurofighter? Frågan är om man hade tjänat så mycket på att bygga Eurofightern med EN stor motor med samma totala dragkraft? Med större motordiameter blir det mer belastning på delarna (= högre kostnader för underhåll) som måste göras kraftigare och tyngre vilket ger ett sämre T/W-ratio. JSFs F135 tex är ju en riktig fetingmotor och man har ju haft en hel del problem med hållfastheten, billig blir den ju inte heller...

Edited by Saerdna
Link to comment
Share on other sites

Erik G, får läsa noggrannare och hoppa över hockeyn nästa gång. :rolleyes:

 

------------------------------------

 

...den ökade frekvensen totalhaverier på grund av motorbortfall för en enmotorig kärra...

Kan inte gälla Sverige(säkerligen inte enligt SAAB's siffror), eller nyare motorer väl? Finns det jämförelser med "äldre och yngre" motorvarianter?

 

-------------------------

Som kuriosa, hade F135 mått bra i Viggen? En snabb googling ger den förra en diameter på 51 tum, RM8 49 tum.

 

B.F.

 

Edit: Lite tillägg

Edited by Bosse Fors
Link to comment
Share on other sites

Eftersom tvåmotoriga kärror tenderar att vara mycket dyrare i inköp och drift kanske man rent av kan vara så cynisk att konstatera att den ökade frekvensen totalhaverier på grund av motorbortfall för en enmotorig kärra

Har du någon statestik?

 

J.K Nilsson

 

 

Nä, bara en gut feeling att det är vanligare att bara en motor går sönder oftare än att bägge gör det på en tvåmotorig. På en enmotorig kärra är jag tvärsäker på att en motor går sönder oftare än att två gör det. Men det går säkert att googla fram nån lista nånstans..

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



×
×
  • Create New...