Jump to content

Jämförelse F-16 VS F-18


kerran

Recommended Posts

Hur är det egentligen, används metersystemet i flygvapnet eller räknas fart i knop (förutom Mach) och höjd i fot?

Beror på typ, 39A/B och SK 60 är fortfarande meter och km/h, övriga fot och knop. Flygtrafikledarna får upp på skärmen vilka måttenheter som flygplanet använder. När det gäller vikter är det lite lurigare särskilt på Saab 340 då 008-009 har lb och 001-007 har kg.

 

edit: För att krångla till det ytterligare har höjdmätarna i meter nollan i botten (kl 6) medan de i fot har nollan högst upp (kl 12).

 

LOL

 

Är ju synd att göra det lätt för sig :D

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 94
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

 

 

edit: För att krångla till det ytterligare har höjdmätarna i meter nollan i botten (kl 6) medan de i fot har nollan högst upp (kl 12).

 

En fördel i detta torde ju vara att man isåfall snabbt kan se vilken måttenhet som används, och minska risken för hopblandning vilket ju kan få ödesdigra resultat - åtminstone så länge man lyckas komma ihåg vilken av nolla upp eller ner som är vilken...

Link to comment
Share on other sites

edit: För att krångla till det ytterligare har höjdmätarna i meter nollan i botten (kl 6) medan de i fot har nollan högst upp (kl 12).

En fördel i detta torde ju vara att man isåfall snabbt kan se vilken måttenhet som används, och minska risken för hopblandning vilket ju kan få ödesdigra resultat - åtminstone så länge man lyckas komma ihåg vilken av nolla upp eller ner som är vilken...

Som tur är så visas på dagens höjdmätare (i FV) huvuddelen av höjdinformationen som siffror och man har bara en visare som då visar 100-tal fot eller 100-tal meter. På äldre mätare hade man tre olika visare och ibland så var ett varv 500 meter. Det fanns även olika mätare med spiralformad skala då mätaren kunde snurra mer än ett varv.

Problemet blir ju om man bara tittar på visarens läge utan att registrera siffrorna, så som man lätt kan göra om man är van vid en variant. Om visaren står klockan 3, har man då 250 fot (75 m) eller 750 m till backen?

 

Ett annat problem är förstås de tre (fyra) olika referenstrycken som används, QFE, (QFF), QNE (STD) och QNH. På denna bild kan man se att höjdmätarna (i meter) visar olika pga olika referenstryck. Föraren har STD (QNE), dvs 1013,25 hPa, och passageraren har låtit sin stå kvar på gissningsvis QFE (trycket på banan, dvs höjdmätaren visar 0 på banan). En höjdskillnad på hela 500 meter.

Link to comment
Share on other sites

Det metriska systemet ger en produktivitetsfördel jämfört med de länder som inte har infört systemet. På samma sätt som nationell enhetstid gör det.

 

Produktivitet är uppenbarligen inte intressant för den konservativa flygindustrin. För Flygvapnet var det intressant fordom, på den tiden fienden var farlig på riktigt.

Link to comment
Share on other sites

Flygindustrin, alltså den delen som tillverkar maskinerna, har väl gått över till metermått, även den amerikanska. Vilket i och för sig inte verkar ha gjort den mycket effektivare. Antagligen för att människorna som arbetar där fortfarande TÄNKER tum och fot. Hade t.ex F-35 tillverkats av fransmän däremot..

 

Att man i luften sen mäter höjd i fot och fart i knop vet jag inte om det skulle vara mycket mindre effektivt än att göra det i meter och meter/sekund (Km/h är som vi alla vet inte en SI-enhet). Så länge man håller isär enheterna och inte blandar ihop dem så ska det nog gå bra. Säger man till om 1000lbs flygbränsle och tror man sade 1000kg så kan man få en liten surprise (har hänt i verkligheten).

Men min flygerfarenhet är ganska ringa, och då i flygplan med höjdmätare i meter och hastighetsmätare i km/h, så jag kan ju ha fel förstås.

 

Däremot är väl det allra viktigaste inom flyget, viktigare än effektivitet, viktigare än nationell stolthet och viktigare än SI-standard, säkerheten. Säkerheten främjas av att alla talar samma språk. Därför är flygengelska (inte att förväxla med riktig engelska) och hastighetsangivelser i knop samt höjdangivelser i fot förmodligen här för att stanna. Om man inte kan uppvisa riktigt enormt stora fördelar med att säga 3000m i stället för 10 000 fot kanske det är bra att undvika den säkerhetsrisk det innebär att skola om alla gamla erfarna knop och fot-vana piloter.

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Jag tänkte på SAS, American Airlines, postflyget, Heli Air, den industrin.

 

Sen vet jag inte om du skojar eller inte. Men både produktivitet och säkerhet blir så klart högre om det är lätt att omräkna antalet fot du har i höjd relativt antalet nautiska miles till målet. Det är liksom snabbare och lättare att dela med 10000 än med 5280.

Link to comment
Share on other sites

Jag tänkte på SAS, American Airlines, postflyget, Heli Air, den industrin.

 

Sen vet jag inte om du skojar eller inte. Men både produktivitet och säkerhet blir så klart högre om det är lätt att omräkna antalet fot du har i höjd relativt antalet nautiska miles till målet. Det är liksom snabbare och lättare att dela med 10000 än med 5280.

 

Det mesta var nog mest "tongue in cheek", men det sista var det som var viktigast. Säkerheten.

Att räkna fram exakta siffor kan de olika datorhjälpmedlen piloterna har till sitt förfogande fixa. Att göra en överslagsräkning med 5000 istället för 10000 kan de flesta göra hyfsat snabbt i huvudet. Men det tar nog ett bra tag innan man fått in i ryggmärgen att de där 300 fot då det är dags att fälla ut klaffarna, landställen eller vad det må vara man nu brukar göra vid 300 fot inför en landning, ja det råkade man nu göra på 300 meter, dvs nära 1000 fot istället, varför man nu kommer riskera att stalla 500m innan banänden istället för 30m in på banan. Eller så är han van vid att landningshastigheten är 150, och blir förvånad när flygplanet överstegrar redan vid 250.

Eller, om man har en övergångsperiod där man går från fot till meter så kommer trafikledningen säga "håll 1200" och piloten kvitterar, och håller sedan 1200 fot eftersom han fortfarande har gamla höjdmätaren. Annars kanske man byter över en natt. Klockan si och så det och det datumet ska man byta från fot till meter. Detta innebär en enorm kostnad då många höjdmätare måste bytas. För trafikflyget kanske det inte blir en jättehård smäll eftersom det säkert "bara" behöver ändras i mjukvaran till avioniken. Dessutom ska man betänka att oavsett när man har "högertrafikomläggning" i luften så kommer det alltid vara tusentals flygplan flygande just då, som måste hanteras rätt.

Är lite enklare matte värt riskerna som det innebär att byta? Att flygvapnet bytte hade, vad jag förstår, med att man med större säkerhet ska kunna interagera med annan flygtrafik, civil så väl som annan militär.

 

Om man ska hårddra det, hur många olyckor är ett byte värt? Hur många olyckor kan man förhindra med ett byte? Hittills kan jag bara komma på flyg- och rymdfartsincidenter som inträffat just på grund av blandning mellan två olika måttsystem, inga som berott på att man som vanligt kört på med fot och knop.

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Det metriska systemet ger en produktivitetsfördel jämfört med de länder som inte har infört systemet. På samma sätt som nationell enhetstid gör det.

 

 

Nu blev jag nyfiken. Redogör gärna för denna produktivitetsfördel, med fördel kryddat med referenser.

 

Gmy

Link to comment
Share on other sites

Innan VK2 hade även Tyskland, Italien och Frankrike metriska systemet och Ryssland har det fortfarande. I Sverige har vi i en massa år haft en blandning där båda systemen funkat parallellt.

 

ICAO belutade för minst 30 år sedan att man skulle gå ifrån systemet med fot, men det var inte beslutat till vad. Det hade kanske underlättat ifall avstånd och höjd var i samma enhet. Idag används faktiskt meter till vissa saker även när man har höjd i fot och fart i knop, siktsträcka och horisontell separation är i meter, medan vertikal separation är i fot. Helt vansinnigt egentligen. Vill även minnas att jag läst att modern avionik med glascockpit egentligen räknar i meter (liksom GPS), men att det konverteras och presenteras i fot/knop. I USA förekommer också hastighet i mph.

 

Men för att återgå till rent militära system så vore det enklare om man i luften hade samma enheter som på backen.

Link to comment
Share on other sites

JA-37 slår väl egentligen F-16s originalcockpit med hästlängder. Bägge hade i huvudsak analoga mätare och en CRT-display för radarn, men Viggen hade dessutom sin taktiska indikator. En bildskärm som visade en digital karta och ritade ut information som t.ex radarekon och de via jaktlänk rapporterade ekona på den. F-16s motsvarighet var kartan på pilotens knä. Den taktiska indikatorn var väl i stort sett revolutionerande när den kom. Jag tror det står mer om den i viggentråden.

 

Den cockpit som F-16A hade i början var väl inte alls speciellt mycket att hänga i julgranen när det gäller ergonomi, bortsett från HOTAS-tänket när det gäller styrspak och gasreglage, där alla knappar och reglage som behövs för att kunna utöva luftstrid finns inom räckhåll för pilotens fingrar när denne håller Hands On Throttle And Stick.

 

F/A-18 representerade ju en helt ny era när den kom, med tre stycken tv-skärmar i cockpit, inklusive en som motsvarade Viggens TI. Huruvida Hornets möjlighet att ge föraren bra omvärldsuppfattning via sin TI var större än Viggens vet jag inte. Jaktlänken torde ha varit ett rejält plus för Viggen. Men som du kan läsa i artikeln som denna tråden startade med så upplever piloterna bättre omvärldsuppfattning i Hornet kontra F-16, så något rätt måste de ju ha gjort.

 

DSC_0407.jpg

JA 37 Viggens ursprungliga cockpit. TI är den stora skärmen i mitten.

 

3939222350_0879401a8c.jpg

F-16A, notera att radarskärmen sitter lååångt ner i cockpit, mellan pilotens lår. "Skärmen" till vänster är väl vapentablån har jag för mig, och var från början en anhopning led-displayer modell gammal miniräknare.

 

f18.jpg

F/A-18A. Från början var även mittdisplayen monokrom har jag för mig.

 

/E

Edited by Erik_G
Link to comment
Share on other sites

JA 37 Viggens ursprungliga cockpit. TI är den stora skärmen i mitten.

Nope, TI är den lilla till höger och MI den stora i mitten. Tvärtemot JAS39 alltså.

 

Jag har dock aldrig förstått varför Saab placerat ut flyginstrumenten nästan på måfå, när resten av världen så långt som möjligt använder standard-T. Det borde gått att lösa med en skärm på vardera sidan och flyglägesinstrumenten i mitten, som F-16C/D eller F-15.

Link to comment
Share on other sites

 

Nope, TI är den lilla till höger och MI den stora i mitten. Tvärtemot JAS39 alltså.

 

Jag har dock aldrig förstått varför Saab placerat ut flyginstrumenten nästan på måfå, när resten av världen så långt som möjligt använder standard-T. Det borde gått att lösa med en skärm på vardera sidan och flyglägesinstrumenten i mitten, som F-16C/D eller F-15.

 

I stand (or sit) corrected, sir.

 

Hade jag bara hittat någon bild med skärmarna påslagna hade det ju framgått om inte annat. (sade han och skämdes)

 

Ska kanske nämnas i sammanhanget att ett fåtal Viggen (JA 37Di) fick TI utbytt/uppgraderad till samma typ av skärm som sitter i 39C/D.

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Här får man några riktigt fina bilder på hur F-16's cockpit ser ut. :)

 

Särskilt visningen av radarsymbologin är extremt realistisk. :Malaj: Tyvärr glömde jag spela "One Vision" när jag testade Malmens Gripensimulator här om helgen. Får göra det nästa gång.. :)

Link to comment
Share on other sites

Wow! Hornets cockpit måste ha varit riktigt stat of Art 1981!!! F-16 cockpit ser inte alls lika avancerad ut, det gör inte JA 37 viggens heller. Fast JA37 cockpit ser väldigt annulunda ut än AJS 37 måste jag säga. Varför sådan skillnad? Inget Airbus tänk inom Viggen familjen direkt..Var det inte förvillande för piloterna som flög flera Viggen versioner samtidigt?

F-16 & F/A-18 är väl flybywire, var JA37 också det?

Link to comment
Share on other sites

Ti.t i 37Di är inte samma som i 39C. Ti.t har lite mer intelligens än en lcd-skärm i sig.

 

J.K Nilsson

 

Jag skrev först "liknande men inte samma" då jag hade ett minne av att det inte var exakt samma, men sen kollade jag upp Stridsbergs Viggenbok, där stod det "av samma typ som i Gripen". Där ser man, ibland ska man lita på sig själv och inte på referensbiblioteket :)

 

 

Wow! Hornets cockpit måste ha varit riktigt stat of Art 1981!!! F-16 cockpit ser inte alls lika avancerad ut, det gör inte JA 37 viggens heller. Fast JA37 cockpit ser väldigt annulunda ut än AJS 37 måste jag säga. Varför sådan skillnad? Inget Airbus tänk inom Viggen familjen direkt..Var det inte förvillande för piloterna som flög flera Viggen versioner samtidigt?

F-16 & F/A-18 är väl flybywire, var JA37 också det?

 

Nu flög väl inte Viggenpiloterna flera olika sorters Viggen samtidigt. Antingen flög man i ett jakt, attack eller spaningsförband. Det är ju mer än bara placeringen och utseendet på instrumenten som skiljer sig åt. Uppdragsprofiler och taktik skiljer sig markant åt mellan ett attack, jakt och ett spaningsuppdrag om man jämför med hur lite som uppdragsprofilen mellan en charterflygning till Teneriffa eller Thailand skiljer sig.

Men, ja, Hornets cockpit var nog state of the art när det begav sig.

 

Med ett undantag så var alla Viggen utrustade med endast klassiskt gammalt analogt flygsystem. Undantaget var ESSJAS, en viggen som användes som provplattform för framtagandet av det FBW-system som sitter i Gripen.

Edited by Erik_G
Link to comment
Share on other sites

 

Nu flög väl inte Viggenpiloterna flera olika sorters Viggen samtidigt. Antingen flög man i ett jakt, attack eller spaningsförband. Det är ju mer än bara placeringen och utseendet på instrumenten som skiljer sig åt. Uppdragsprofiler och taktik skiljer sig markant åt mellan ett attack, jakt och ett spaningsuppdrag om man jämför med hur lite som uppdragsprofilen mellan en charterflygning till Teneriffa eller Thailand skiljer sig.

Men, ja, Hornets cockpit var nog state of the art när det begav sig.

 

Med ett undantag så var alla Viggen utrustade med endast klassiskt gammalt analogt flygsystem. Undantaget var ESSJAS, en viggen som användes som provplattform för framtagandet av det FBW-system som sitter i Gripen.

 

Njaa.... i slutet av eran så var faktiskt 1 Div F 21 utrustad med samtliga versioner av Viggen, och jag har för mig att en del av Ff var influgna på alla typer.

Vad gäller styrsystemet så var det inte så enkelt, är inte säker på JA men de övriga var utrustade med MLK ManöverLastKontroll ( har jag för mig att det hette). En platta mellan styrspakhandtaget och själva styrspaken kände av hur mycket Ff drog i spaken och skickade elektriska styrimpulser till de bakre rodren som då rörde sig olika mycket i förhållande till varandra. Detta för att ge en jämnare belastningskurva över vingen. En händig karl skulle alltså kunna dra spaken bakåt samtidigt som han pressade styrspakshandtaget framåt vilket skulle resultera i att höjdrodren pekade uppåt och skevrodren nedåt. :unsure: Var jag nog otydlig? Det fanns alltså delar av ett elektriskt FBW system inbyggt.

 

Sä här är det, fick söka lite

 

"Spakkraftssignalerna, som erhålls från en givare i styrspaken om spakkrafterna överstiger ett visst tröskelvärde(10 N i tippled resp 5 N i rolled), har till uppgift att skapa ett bestämt förhållande mellan normalaccelerationen(lastfaktorn) och spakkraft i tippled och mellan rollvinkelhastighet och spakkraft i rolled.

Vid spakkraftstyrning i tippled i fartområdet < M 0.99 behandlas styrsignalen i en s k manöverlastkontrollkrets (MLK-krets) så att en gynsam lyftkraftsfördelning erhålls över vingen erhålls. MLK- anpassningen innebär också att spakkraftsgradienten får en lägre nivå och att finsjuteringsegenskaperna förbättras."

 

Källa: Beskrivning FPL AJS 37, Del 1 kapitel 4.1.1.2. M-5800-370011

 

edit: klippte in sista stycket

Edited by imint
Link to comment
Share on other sites

Eftersom rodren på JA lär ha varit mekaniskt sammanbundna med varandra så tror jag inte det gällde Jaktviggen.

Det finns väl f:ö elektriskt manövrerad trim på många maskiner, men int fan kan man kalla det fbw? :)

Intressant alternativ luftbroms förresten. Fanns det någon praktisk nytta med en sådan "manöver" eller är det bara något som är teoretiskt genomförbart?

 

Att flygförare på sluttampen av Viggens karriär opererade samt var influgna på flera typer kan jag tänka mig flera bra förklaringar till.

Dels skulle Gripen in, Gripen är som bekant multirole, så då måste man ju pröva på koncepten ett fpl, en pilot, tre roller. Dessutom lär väl de kvarvarande piloterna höra till den mer erfarna skaran, som säker sedan tidigare även varit influgna på de olika typerna.

 

Men om jag ville bara poängtera att en Viggenpilots vardag back in the day inte var ett pass JA på fm och lite SF på em, och avslutningsvis lite AJ på kvällen. Man var väl tvungen att genomgå Typinflygning på respektive version innan man kunde börja flyga "operativt".

Link to comment
Share on other sites

Vad gäller styrsystemet så var det inte så enkelt, är inte säker på JA men de övriga var utrustade med MLK ManöverLastKontroll ( har jag för mig att det hette). En platta mellan styrspakhandtaget och själva styrspaken kände av hur mycket Ff drog i spaken och skickade elektriska styrimpulser till de bakre rodren som då rörde sig olika mycket i förhållande till varandra.

Ett liknande system finns på F-15 där den stora lådan på styrspaken (precis under handtaget) är en spakkraftsgivare.

 

Det finns väl f:ö elektriskt manövrerad trim på många maskiner, men int fan kan man kalla det fbw?

Nä, i så fall kan man ju hävda att bröderna Wright också hade "Fly-by-Wire".

Link to comment
Share on other sites

Det finns väl f:ö elektriskt manövrerad trim på många maskiner, men int fan kan man kalla det fbw? :)

Intressant alternativ luftbroms förresten. Fanns det någon praktisk nytta med en sådan "manöver" eller är det bara något som är teoretiskt genomförbart?

 

Nej, det här skall inte förväxlas med den elektriska trimmen som givetvis fanns men hade en helt annan funktion. Detta vara på alla sätt en del och integrerat i styrsystemet.

Link to comment
Share on other sites

Det finns väl f:ö elektriskt manövrerad trim på många maskiner, men int fan kan man kalla det fbw?

Nä, men 1: det här är inte trim och 2: det är ju intressant att man i ett såpass gammaldags flygplan som JA 37 kan ändra parametrar i styrsystemet för att få bättre manöverprestanda. Inte bara kan: Det gjordes! Och tittar man på F-15s styrsystem så är det förstås inte FBW, men jämför man roderutslagen med pilotens input skulle det lika gärna kunna vara det - det skulle säkert gå att flyga med nåt slags "direct law" eftersom det inte är instabilt, men det skulle varken vara lätt eller trevligt.

 

Intressant inlägg om F-4 och F-105 styrsystem.

Link to comment
Share on other sites

Nej, jag vet att det inte är samma sak som trim, men jag tycker inte det räknas som ett FBW-system heller. Ett elektroniskt augmenterat analogt styrsystem kanske. Däremot var det ju fiffigt att systemet kunde justera sig själv på det sättet redan på gamla AJ37.

 

/E

Link to comment
Share on other sites

Nej, jag vet att det inte är samma sak som trim, men jag tycker inte det räknas som ett FBW-system heller. Ett elektroniskt augmenterat analogt styrsystem kanske.

Nu hade ju faktiskt F-16 analogt styrsystem. Och man har flugit en F-18 med en kanal med flödistorer i stället för elektronik.
Link to comment
Share on other sites

Hur var det med autopilot & FMS..var de ungefär lika avancerad i F-16, F/A-18 & JA 37 under tidiga 1980-talet?

 

 

Min minnesbild av Auotpikot och FMS (det senare är ju egentligen ett helt civilt system som jag ser det) på JA-37 var att det inte existerade. Du hade styrautomaten som du om jag minns rätt från det pass jag hade i en Ja sula -86 att man la den i ett läge och tryckte på en knapp vrpå den höll sig på den kursen och med samma attityd.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...