Israel (vet inte något annat land som har det) har system för att lufttanka helikoptrar.
Vad är nyttan med detta?
Kan det vara för att ha ett "flygande OP" över palestinska områden?
Någon som vet?

Edit:
Det kan ju vara så att de har det för sina SF.
Trots allt så bombar dom ju sina grannländer ibland och då bör man väl ha någon som ligger och "pekar" ut målet.

edit2:

länk

Jag såg senast idag Amerikanska Pave-Hawk´s (SAR helikoptrar) på Discovery som använde lufttankning regelbundet när de flög uppdrag över Alaska´s ödemarker där avstånden är mycket stora, ibland uppemot 100 mil enkel resa.
Amerikanarna använde C-130 som tankstation.

Vad gäller de Israeliska helikoptrarna vågar jag inte uttala mig om.

USA har också möjlighet att lufttanka helikoptrar. Detta är väldigt användbart när man t.ex. vill landsätta special- och spaningsförband långt bakom fiendens linjer och/eller när man tvingas operera från baser långt från operationsområdet. Finns det någon anledning till att man inte skulle vilja kunna lufttanka sina helikoptrar, förutom att det kostar en del?

Det första jag tänkte på när jag läste om det var att Israel e ett sådant litet land att det inte skulle spela någon roll.
Sedan kom jag ju på att de kanske vill kunna operera utanför sitt eget land :P

Israel är inget litet land ( lika stort som Västergötalandslän) när det gäller det militära - har internationellt sett ett av världens starkaste och modernaste krigsmakter.

Israel har bla F-15I och F-16I ( började att levereras 2004) som kan nå Iran eller Syrien utan lufttankning om det skulle behövas ( mer bränsle ger givetvis högre farter, vapenlast mm).

Lufttankning av helikoptrar ger väl samma fördelar som lufttankning av stridsflygplan - det är ju inget som genomförs för att det är tuft ( det har givetvis större fördel för tridsflygplan).

Ne det är jag fullt medveten om.

Har verkligen inte en helikopter nog med bränsle för att flyga genom västergötland?

En helikopter borde ju vara väldigt sårbar när den lufttankar, då kanske det är bättre att landa och tanka på marken.

*varför e inte achillos här när man behöver honom*

Men helikoptrarna flyger inte kors och tvärs över Israel......det är inte bara att landa och tanka på någon flygbas.
Helikoptrarna kan behöva hovra i timmar.....

Attackhelikoptrarna följer eventuella mål på flera kilometers avstånd från målpersonerna till fots, i fordon, eller i byggnader som ofta inte har har upptäckt själva helikoptern ( läs AH-64A/D).

Smidigt att ta sig till ett tankflygplan och tanka, och sedan återgå till uppgiften.

Ett modernt stridsflygplan drar mycket bränsle när det flyger i höga farter eller med stor vapenlast - lufttankning är därför mycket viktigt om man vill kunna anfalla fienden på hans eget territorium ( tex i Israels fall).

jo idén med att lufttanka flygplan har jag förstått.

Och nu har jag funderat (tack jonte=) och börjar fatta vitsen med helikoptrar.

Men jag har fortfarande svårt att se att man lufttankar på fientlig mark.

Israel lufttankar över Israel( gäller då även de ockuperade områderna), skulle de vilja attackera tex Iran följer de nog inte efter med lufttankningsflygplan....Vilket de inte heller behöver med sina 25 st F-15I eller senare 102 st F-16I - som båda är utvecklade för att slå ut mål på stort avstånd från Israel.

Det kan ju tänkas att du lufttankar inne på eget eller neutralt område på väg till respektive från fientligt område. Antag att avståndet från din bas till fiendeland är 200 km och ditt mål är 100 km in i fiendeland. Då behövs det någon form av tankning för att nå ditt mål och ta dig tillbaka. Alternativet till flygtankning vore då att sätta upp en FARP nära gränsen till fiendeland, något som man kanske inte alltid kan eller vill göra.

Just AH64 saknar lufttankningsutrustning.... Ahkp brukar normalt operera så att de har en FARP eller en bas inte allt för långt bort. De måste ju även kunna fylla på ammunition, detta görs endast med mycket stor svårighet i luften..

Syftet med lufttankning är, tvärt emot vad namnet antyder, till för att flygföraren ska slippa ta en ofrivillig nypa frisk luft.

Precis som A2 säger så finns lufttankningsmöjligheterna på helikoptrar som används för in/utlyftning av specialförband eller Combat Search And Rescue, operationer där man kan behöva komma långt in i fiendeland utan möjlighet att tanka på marken. Israel antar jag har den förmågan främst för att kunna hämta hem piloter strandsatta på fiendeterritorium.


/E

Den amerikanska enhet som torde ha bäst förmåga till, och mest erfarenhet av, lufttankning av sina hkp är 160th Special Operations Aviation Regiment (Airborne). Det kan vara värt att kolla upp dem (både på WWW och i böcker) om man är intresserad av denna fråga.

Tvärtom, mindre bränsle = mindre vikt = högre hastighet alternativt mer nyttolast.
;)

Men du kan ju behöva en del bränsle för att nå målet, med stor vapenlast - har du extratankar eller inbyggda extratankar har du mycket längre räckvidd med vapenlast - det är ju därför det finns stridsflygplan.....

Vi översätter till bilvärlden..... S 60 T5 med 250 hk och 70 liters tank - jämfört med samma med 10 liters tank........den senare får ta med 8 st extra lock öl från Tysklandsresan .......

Man bygger ju inga stridsflygplan för hög fart och ingen last......större andel bränsle du har i tankarna ( eller i lufttankningsflygplan), högre fart kan du ta ut av ditt flygplan.

Det beror väl på vad man vill göra med sitt stridsflygplan. Det finns gott om stridsflygplan där man har jämförelsevis mycket lite bränsle och nästan ingen vapenlast för att man ska kunna snabbt genskjuta fientliga bombflygplan. Exempel på detta är Draken och F-104.
Eftersom bränsle väger tankar man inte i mer än nödvändigt.
Inom det civila flyget handlar det om pengar, inom det militära om hastighet och lastfömåga.
Säg att du ska flyga en 747 på en rutt som inte är speciellt lång, men antalet passagerare tillräckligt stort för att motivera ett stort flygplan. Om du då fyller på fullt med soppa kommer startvikten öka. Du kommer kanske ändå kunna ta med dig alla passagerare, så du förlorar inga biljettintäkter, men eftersom startvikten ökat kommer bränsleförbrukningen öka. Eftersom bränsleförbrukningen ökade kommer dina bränslekostnader öka. Hade du tankat precis så mycket du behövde (inkl lagstadgade marginaler givetvis) hade din totalförbrukning blivit lägre. Lägre kostnader = mer vinst.
Detta kanske inte märks så mkt på en bil där bränslet endast utgör några procent av totalvikten, men på ett flygplan är ju skillnaden i vikt mellan fulltankat och tomt väldigt stor. Exakt hur stor beror naturligtvis på flygplanstyp. En passagerarkärra tar ju procentuellt mer bränsle än en liten enmotorig cessna.

/E

Men har du en davidstjärna målad på flygplanet, och avsikten att slå ut ett kärnkraftverk eller kemisk vapenfabrik i tex Iran så uppskattar du om ditt flygplan har en stor bränslemängd + eventuell förmåga att lufttanka

Det är även rätt bra att ha gott om bränsle om man tänkt att använda sin EBK, eller hänga på vapen som kraftigt ökar luftmotståndet.......

Då Sverige inte har lufttankningsbara helikoptrar har jag ingen erfarenhet av detta, men fördelarna med att ha denna möjlighet är ju uppenbar. Man slipper hålla på och krångla med att få fram FARPar (lastbilar) som skall åka miltals, genom kanske otillgänglig bergs- eller ökenterräng, och förhoppningsvis komma fram till rätt plats i rätt tid. Finns det minsta risk för fientlig påverkan måste det dessutom medfölja eskort.

I dagens relativa fredstid är nyttan av lufttankning i Israel kanske inte så stor, men skulle det smälla till ordentligt så lär man ha nytta av det.

@jonte72
Det är därför davidsstjärnan sitter på flygplan som F-15.
Men en F15E med full bränslemängd, inkl conformal tanks och full vapenlast flyger därefter. Skulle några Mig-29or med en lätt last av jaktrobotar dyka upp skulle ett par oeskorterade F15E enligt ovan bli tvugna att avbryta och dumpa bomblasten, sen skulle en stor mängd bränsle gå åt till att accelerera och manövrera det av bränsle fortfarande tyngda flygplanet.
Eftersom Mig-piloterna vinner en delseger bara F15-piloterna dumpar lasten flyger man inte utan jakteskort om man inte har luftherravälde. Därför förekommer davidsstjärnan även på det lättare F-16.
All design är ett kompromissande. Vill du ha ett flygplan med stor bränlsemängd, hög hastighet, bra svängprestanda och stor last så får du vara beredd att betala en stor räkning. Därför är F-15E tvåmotorigt, tungt, hög manöverförmåga, snabbt och kan ta mycket last samt mycket dyrt, och JAS 39 Gripen är enmotorigt, lätt, har bra svängprestanda, tar lite last och har en relativt liten prislapp.

/E

Ska vi ta och avbryta snacket om lufttankning av flygplan och fortsätta snacka om lufttankning av helikopter som tråden ursprungligen handlade om?

The Swede
BLÅGUL

Mer bränsle ger större uthållighet, men det ger inte i sig högre hastighet eller lastförmåga. All vikt, bränsle eller annat, kostar prestanda.

Samma sak om du vill flyga på hög höjd och/eller vid hög temperatur (dvs låg densitet på luften) så minskar den möjliga totalvikten, då får man välja om man vill ha nyttolast eller bränsle dvs prestanda eller uthållighet.

Om vi istället för flygplan jämför med en formel1-bil. Fyller man tanken kommer man vara hopplöst efter men visst har man uthållighet, fyller man mindre blir bilen snabbare och man tjänar in tiden på de extra depåstoppen. Självklart har byte av däck också en inverkan men principen är densamma.

Vad av ovanstående var det ni inte fattade?

The Swede
BLÅGUL

Vad av inlägget har någonting med lufttankning av flygplan att göra? Allt syftar på helikoptrar (förutom en liknelse till en annan farkost, dock inte ett flygplan) men kan förstås även tillämpas på andra farkoster.
Genom att lufttanka ökar man helt enkelt uthålligheten alternativt kan man genom att inte behöva medföra lika mycket inre bränsle få ökade prestanda.

@106

Allt i ditt inlägg handlade om flygplan eftersom du citerade ett inlägg som handlade om flygplan.
Du skrev även i sista stycket i ditt inlägg om liknelse mellan flygplan och F1-bilar.

Försök hålla er till ämnet så blir trådarna lättare att följa.

Eventuella repliker du har på detta inlägg kan du ta i PM till mig så slipper vi fylla tråden med ovidkommande debatter. ;)

The Swede

Ni har glömt ordet dynamik!

Ja det är fördelaktigt att ha lufttankning på helikoptrar. Dock används de maskiner som har lufttankningskapacitet till ofta extrema scenarion: Special Ops eller CSAR ( Combat Search and Rescue)

Även om det finns tidsscheman för sådana operationer så följs de sällan då det finns extrem många faktorer som stjälper dem. Herrarna de understödjer lever och opererar för sekunden, de anpassar sig och tar initiativ, vare sig det gäller en SEAL patrull eller en insatsgrupp med PJs.

Två exempel.


Exempel 1


Lasse Säl, som tjänstgör med Norra Alliansen uppe i Afghanistans berg har fått akut höjdsjuka. Enligt teamets sjukvårdare försämras hans läge snabbt. Två stycken AFSOC (då tillhörande ordinarie FV) Mh53J Pave Low helikoptrar startar och börjar jobba sig mot målet, samtidigt startar två Pave Hawks och flyger en annan mer kringgående rutt.

Då informationen först är bristfällig så planeras operationen av en AMC (Airborne mission Commander) i en av MH53orna. Anledningen till att det startade två Pave Hawks är att mellan de fyra helikoptrarna ligger ett bergsmassiv, som enligt manualen ligger på gränsen för vad en MH53 kan klättra upp till (och hänga kvar på, runt 16 kilofötter). Pave Hawk maskinerna börjar därför en rutt runt bergmassivet som är betydligt längre, men operationellt mer säker. Endast två stycken MC130 kunde skakas fram och dessa understödjer initialt Pave Hawk maskinerna som flyger så lätt och snabbt som möjligt.
Det visar sig snart att vädret runt bergmassivet är dåligt och att killen på Sikorsky som satte topphöjden på Mh53J till 16 000 fot var en optimist. Efter många försök att krypa över berget havererar en av maskinerna. De tre PJs som finns ombord tar befälet över besättningen och börjar en vandring nedåt. Den kvarvarande MH53an börjar dumpa bränsle, slänger en Minigun och en 0.50 HMG över bord, samt annat löst som inte är mission critical. De kommer över, men med den bistra insikten att de med lite tur kommer ha bränsle 10min flygtid kvar när de kommer fram till räddningsobjektet. En av de MC130or som följer Pave hawksen byter med den formationen och stiger med motorerna på max för att stråla samman med den kvarvarande MH53n. Uppdraget slutförs.

Utan tankplan och luftankningsbara hkper hade detta varit en omöjlighet. De ger en befälhavare fler valmöjligheter och större chanser att genomföra uppdraget.

Exempel 2:

En patrull med australiensiska SAS soldater kör in i ett minfält med sitt fordon. 2 skadas svårt och sänder efter akut hjälp (ordagrant: ” be here within an hour…or don´t bother”). Då tunga flyganfall genomförs en bit därifrån ligger redan en stor CSAR enhet luften i ett ”holding area” ( Pave hawks och MC 130 Combat Shadows, där den senare tankar den förra vilket leder till att de kan ligga nära troliga insatsområden över en längre tid). Samtidigt finns en MH47 Echo från 160 SOAR i en annan holding area. Då även denna har PJs ombord vänder den nosen mot olycksområdet. Slutligen så flyger 2 Pave hawks, 2 HC 130 och en MH47E mot olyckan, samtidigt som ytterligare en MC130 startar för att kunna möta upp maskinerna på hemvägen. Läget blir kritiskt för en av de skadade. Detta leder till en insats som saknar motstycke inom CSAR historien. Då det finns ett PJ-team ombord på ett av så bryter denna Mc 130 från formationen, samtidigt som en av Pave Hawkarna börjar tömma sina tankar så att den klarar att nå målet med +10min kvar av bränsle. Det har nu blivit natt och SAS teamet får order om att märka ut sin gruppering med kemstavar samt att ge en bättre beskrivning av minfältet. Beslut fattas av räddningschefen att om HC130n kan nå platsen minst 30min före helikoptrarna skall ett team med PJs fällas med fallskärmar (HALO hopp) och börja vård av de skadade. HC 130n skall kvarstanna i området och understödja utflygning med lufttankning av den helikopter som plockar upp de skadade, vare sig det blir arméns MH47E eller USAFs Pave Hawk.
PJ teamet genom sitt hopp och påbörjar vård av de skadade, samt hjälper SAS patrullen med att säkra området för utflygning. När det senare anländer två pave hawks ilastar samtliga och ställer sig i kö hos den väntande HC130n. Tyvärr avlider Sgt Andrew Robert Russell, 33, ungefär 45minuter in på den 90minuter långa hemresan, hans kollega överlever. Samtliga i PJ teamet får medaljer av olika sorter, då de genomfört det första HALO hoppet in i ett minfält.


Finns fler exempel. 160 SOAR hade ibland sina maskiner i luften runt 10 timmar åt gången, inte för att de skulle flyga runt halva jorden utan för att de inte visste exakt när de skulle behövas. De visste dock att NÄR de skulle behövas gällde det sekunder. Denna kapacitet att snabbt vara på plats kan enbart uppehållas med lufttankning ( till viss del med Forward Area Refuelling Point, FARP). Det ger spetsenheter en möjlighet att improvisera, vare sig det gäller att rädda någons liv eller att på effektivare sätt slå sin klubba i huvudet på någon annan.

Som andra sagt är det många fler än Israel som har denna kapacitet på sina helikoptrar. Enbart inom US Armed Forces finns dessa:

US Army:
160 SOAR, ”Night Stalkers”
Helikoptrar med luftankningskapacitet:MH60, MH53

US Air Force (AFSOC)
Samtliga AFSOCs CSAR enheter
Helikoptrar med luftankningskapacitet:MH60, MH 53

US Marine Corps
Vissa Heavy Helicopter Squadrons
Helikoptrar med luftankningskapacitet: HH 53

Fler länder har infört eller testar denna kapacitet, främst inom CSAR.

Hmmm....långt, behöver nog en hkp-vette här Yman...

[quote=The Swede,Jan 31 2004, 14:02 ]
The Swede
BLÅGUL [/QUOTE]
Vad av ovanstående var det ni inte fattade?

The Swede
BLÅGUL [/quote]
Vad är det för fel att diskutera sådant som tråden utvecklas till?? Detta var ju inte speciellt OT eller?....Eller skall man skapa en ny tråd till allt...då får man ju bara höra att det finns trådar om detta (SÖK).......Klassiskt....

Tycker ibland att Blågul kan vara lite väl snabb att gå på o tycka!

Jag som då startade tråden tycker INTE att lufttankning utav flyplan och helikopter är riktigt samma sak.
Ville ju veta mer om just lufttankning utav helikopter.
Annars hade jag ju skrivit "lufttankning" och inte "helikopter som lufttankar" som rubrik.

He he, NSDQ!!!

Danne: du imponerar stort på mig varje gång du postar, ett nöje att läsa kunniga personers inlägg!

Kårens HMH-skvadroner använder CH-53, oftast en Echo, inte HH-53.

Nu ska vi väl inte vara alltför elaka mot de icke insnöade, så jag messerschmittar lite med att notera att "NSDQ" är en förkortning för "Nightstalkers Don't Quit", vilket är 160th SOARs motto.

Hjärtat, det är ju en självklarhet! ;)

Som kramjägare så är det min plikt vara så gosig och mysig som möjligt.

Ja, jag förstår inte heller varför man inte gör det under flygning över fientlig mark. ;)

på de bilder jag sett på lufttankande helikoptrar verkar helikoptern vara väldigt sårbar.
Att då göra det över fientligt territorium verkar inte så smart.
Men jag vet inte, har ingen erfarenhet eller kunskap i ämnet, därför startade jag ju tråden

Ändamålet helgar medlen, har man inget val så tankar man där det behövs...

jo men visst tankar man när det behövs.
Men frågan är ju om man inte kan hålla ett öga på bensinmätaren och återvända när den börjar nå rött.

När man tolar strv så gör man ju det en bit bakom frontlinjen.

Som jag nämnde tidigare så är det inte linjeförband som överlag använder helikoptrar med lufttankningskapacitet. Dessa enheter opererar på ställen som ofta är skiljda från "fronten". Ofta gör man inflygningarna till insättningszonen till rejäla omvägar, för en helikopter är en rätt skör maskin och kan man då uppnå överraskning eller ännu bättre flyga in utan upptäckt så är valet lätt. Sedan vet man ofta inte i en CSAR operation exakt var man skall och vet man det kanske man inte vet hur.


Lufttankning av helikoptrar ÄR mer riskabelt än att tanka ett stridsflygplan. Jag vet att topic gäller helikoptrar, men vill ändå göra den här förklaringen.

Lufttankning av stridsflyg: Tankplanen ligger över lag och väntar i designerade zoner, som de törstiga maskinerna själva söker upp vid inflygning/utflygning. Detta gäller vid större operationer, vid mindre är det mer felxibelt och mer flytande. Strategiska bombare som tex B52/B1B och i synnerhet B2 har andra system då deras uppdrag ofta spåänner över 20-40 timmar, de synkar sina tankningar med enskilda tankflygplan på förutbestämda platser längs rutten ( då dessa uppdrag i tex B2ans exempel sträcker sig över flera kontinenter och hav är det minst sagt en komplex dans). Ett sista alternativ är Buddy-Buddy refuelling, som är något som tex US Navy praktiserar, där en F18 alltså tankar en annan.


Lufttankning av hkp: Helikoptrar skiljer sig främst genom att de:

1) Inte kan operera på höjd
2) De är långsamma

Detta leder till att tankplanen måste komma ned till dem och inte tvärtom. Att de är långsamma utesluter de stora tankplanen ( KC 10,KC 135 osv) utan man är begränsad till C 130 Hercules som dels klara de låga farterna dels är den mycket manöverbar i dessa hastigheterna och kan därmed leverera en stabil inflygning för helikoptrar som siktar in sig mot tratten. Dock skall man veta att misslyckningsgraden relativt till tankning av stridsflygplan är betydligt större och ofta krävs det många försök. Skräckexemplet är återigen Afghanistan som överlag ligger i hög terräng, med ännu högre berg utströdda överallt. Detta betyder att Hercules maskinerna måste ner...långt ner för att helikoptrarna skall orka med i den tunna luften. Lägg därmed till dalgångar som aldrig är raka, utan både tankplan och helikopter måste följa moder naturs kurvor( varje tankning kan ta 10-20min) så har du en mardrömsituation. För de intresserade så kan man söka på internet efter "Ditka 03" ( en AFSOC Hercules som efter en ruggig resa där de försökte tanka MH53:or en ritktigt dålig kväll, där till sist deras "hose" kapades av rotorbladen på en MH 53 vilket blev en trigger för olika händelser, de havererar mot ett berg.Samtliga överlevde).


Var tankningen sker är flytande. Självklart vill man göra det i säker/kontrollerad luft och styrävar efter detta, med både eskort och CAS. Dock gäller återigen Improvise-Adapt-Overcome och flygplanen inom AFSOC är väl föreberedda med låghöjdsflygningshjälpmedel (Alfapet någon?), NVG kompatibla cockpits och diverse varnings och motmedels system. De tar dock stolthet i att de flyger kanske de mest impulsiva uppdragen inom US armed forces, där en pre briefing kan vara värdelös 20min efter start och en ny flightplan måste tas fram inom 5min.