Den kanske mest otursförföljda maskinen inom veteranflygsverksamheten åkte dit igen igår...

Rote Sieben, en Messerschmitt Bf 109G-4 började sitt liv som många andra "Messerschmitts" av idag som en spanjor, närmare bestämt Hispano Buchon Ha 1112 M-1L (WNr. 139), tillverkad kring 1950. Dock krånglade den redan då och kom inte i tjänst förrän 1958. Dess operativa karriär inom spanska flygvapnet slutade 1965 och maskinen hamnade i showbiz efter tre år i träda. Väl där blev den stjärna i filmen "Battle of Britain". Ni som har filmen kan lokalisera denna stackare genom att finna en Me 109E-4 med reggen gul 11 och röd 14. Direkt efter BoB kom någon på tanken att nyttja maskinen som P-51D i en annan film och en fake kylare installerades under buken. Detta gillade flygplanet inte då den tysk-spansk-amerikanska blandningen blev ett steg för långt.

Den ledsna maskinen med identitetskris spontanhavererade direkt efter start och spred ut sig i lagom stora delar.

Flygplanet, nu i lådformat hamnade i England före den köptes över till USA. Där kom den ut ur lådorna och fipplades med fram tills 1986 då den åter var i flygbart skick.

Den nu geografiskt förvirrade maskinen spontanhavererade på första flygningen och spred ut sig i något mindre delar än förra gången.

Den dåvarande ägaren gav upp och flygplanet modifierades så den såg "Messerchmittisk" ut och ställdes ut på statisk display. 1994 köptes den av en fransman som skeppade det tillbaka till sitt hemland med avsikten att få upp maskinen i luften igen. Efter ett antal räkningar smittades han av maskinens depression och gav upp.

1997 köptes planet av en samling deikeradea männsikor som hade en vital del, en fungerande DB-605 motor. Efter en grundligare granskning av skrovet kom man fram till att skrovet i stora delar hade gjort sitt, det hade varit med om det mesta. Det som kunde sparas och återanvändas var cockpitsektionen, delar vingarna och vingfästet. Vissa andra delar nyproducerades i England och Italien medan andra delar togs från en buklandad 109 Gustav. Motorkåpan kommer från en G-4, även som det från början var tänkt att bli en G-6 men då det blir påtagligt bättre sikt utan de "Beulen" som G-6 har för sina akan under kåpan föll valet på en G-4. Kylaren är inte typkorrekt utan kommer från en G-10, för bättre flygsäkerhet.

I januari 2004 installerades DB-605an, som förvånande nog fungerade prickfritt. Walter Eichhorn, som flyger Messerschmitt Foundations G-6 och G-10 lyfte med den ny pånyttfödda Rote Sieben den 23 augusti 2004.



Hela projektet hade genomförts under relativt stor hemlighet, så uppståndelsen var stor när det blev officiellt den 8 oktober 2004.


Flygpass nummer 105 genomfördes 16e juli 2005. Under landningen gick något fel, då R7 först landade på ett hjul sdan vinglade till så att den andra vingspetsen slog i. Landstället knäcktes och maskinen stannade på buken....

...förutom motorn som ville åka lite till och gjorde så på egen hand.

Efter en tid i chock spottade ägarna i nävarna och började skruva igen.

Igår gjorde maskinen sitt luftdop, igen skall man väl säga, och tyvärr....


slutade den så här:


Flugzeugforum © RC

Borde inte nästa steg vara att tillkalla en exorcist?

Och kan du berätta lite mer om själva flygplanstypen, bf 109G-4, är den ovanlig? Pålitliagre för det mesta?
Är såna här problem kända i typen?

Är totalt ovetande om de flesta flygplanstyper och sitter helst med båda fötterna på marken, men blev ganska intresserad av
hur mkt skit ett plan kan stå ut med.

/trädet, med fötterna limmade mot marken

Man undrar ju om det finns någon orginaldel kvar efter alla haverier? För att inte nämna att prislappen borde vara i närheten av vad en B-2 kostar vid det här laget.....ungefär som min gamla Audi

Sedan kan man fråga sig om en del flygplan helt enkelt borde stannat på marken........

Theseus flygplan...?

/M

Aj, vad synd.. Flygande messerschmittar finns det väl inte så många annars? (Nej, jag räknar inte in tillfällen då somliga forumsmedlemar flyger till Thailand på semester ) Jag har en känsla av att det går minst tio spittar på en messerschmitt nu, till skillnad för 66 år sedan då förhållandet säkert var det motsatta.
Lite synd då att en av de få som finns är "besatt". Men efter så många renoveringar och ombyggnationer kanske det inte är så märkligt att grejorna inte är samspelta som en symfoniorkester, utan lirar mer enligt Suzukimetoden.

/E

Synd... Det är kul att det finns folk (och pengar!) att hålla gamla vkII maskiner i luften.
Är Messerschmidten svårare att flyga än tex spitfire/mustang eller har det bara flyttat in ett troll i den här maskinen?

Njae, den främsta trixigheten med 109or då som nu är deras spårvidd på landstället:


Jämför:




Med:



Vinglar man eller snedlandar blir det lätt otrevligt, WWII statsen för landningar med 109or var inte ljus. Kurt Tank sa ju själv att han gjorde spårvidden på sin Fw 190 bred som en fotbollsplan just för att han tröttnat på messerschmitt vrak i början på fältet.


Sedan har moderna 109or problem med sina Daimler Benz motorer, då dessa inte svämmar över på marknaden och know how populationen jämfört med tex RR Merlin är ytterst begränsad.

Gladare dagar (före haveriet 2005):


Disclaimer: THIS CONTENT IS HOSTED BY YOUTUBE, NOT SoldF.com
SoldF.com can not be held responsible for content published on Youtube and linked by our members.
SoldF.com only provides code making it possible to view the links posted by the member in the post.

Har den inte lite lustiga hjulvinklar (toe-in/out och camber) också? Sedan underlättar det inte direkt att det är dålig sikt från förarplats.
Flera tyska flygplan från perioden har också automatiska slats, om en sådan kärvar och de inte går ut samtidigt får man ju ett rollmoment. Sedan lider de väl av samma saker som övriga flygplan från perioden, kraftiga motorer som ger en propellerslipström som kan ställa till det rätt ordentligt. Men vem har sagt att det skulle vara lätt att flyga veteranflygplan.

Spitfire har ju ställen i ungefär samma position, har den också samma olycksstatistik och av samma anledning?

Den ska också haft en mindre lycklig landningsstatistik. Andra världskrigets jaktflygplan var väl överlag inte direkt lättflugna. Sen blev det ju inte lättare i och med att man satte jetmotorer på dem heller. Den fredstida procentandelen av de årskullar med flygare som överlevde sina första år i tjänst var väl inte allt för ljus inom något flygvapen egentligen.

/E

Ne, det har ju hänt lite med olyckstatistiken sedan pardigmskiftet med jet, Det måste ha varit ett stort steg för piloter som var vana med propellermaskiner och ta steget till jet.
Dessutom var ju de tidiga jetmaskinerna experiment i stortsett allihopa, man visste för lite om hur maskinerna betedde sig i så höga hastigheter som jetdrift innebar och dator modeller kom ju lång långt senare.

Ett lysande exempel var ju Starfightern när den infördes i Luftwaffe.....den statistiken är ingen rolig läsning.

Ni kanske har hört den gamla tyska vitsen om hur man lättast får se en Starfighter?

Ta en filt och en campingstol och leta upp en fin äng och vänta.....förr eller senare så dimper det ner en Starfighter i backen framför dig........

Den stora skillnaden mellan kolv- och reamotorer var ju att kraften inte kom direkt när man rörde på gasreglaget till en gammal rea-/jetmotor då det tog ganska lång tid för motorn att komma upp i varvtal och för att göra det ännu värre ogillade de snabba gaspådrag. Men å andra sidan slapp man propellerslipströmmen. Dessutom var inte räddningssystemen vad de är idag, t ex J 28 saknade katapultstol och med många äldre katapultstolar fanns det en inte allt för imponerande lägsta höjd då de kunde användas.

Pilvingarna ställde ju till det lite i låga hastigheter också. Problemen vid höga hastigheter (t ex kompressibilitet) kom redan med de senare propellerflygplanen som P-38, P-47, P-51, Spitfire, Bf 109 mfl.