USA Today reportage

Undrar hur stor del av Sveriges totala Försvarsbudget som gick up i rök under den krashen?

Tagit bort två inlägg som enbart påpekade att maskinen är väldigt dyr, vilket vi alla vet.

Att det börjas peka ut besättningar, på skämt eller inte där essensen verkar vara maskin före besättning kommer jag aldrig låta vara kvar. Det gäller självklart även sådana inlägg där fullständigt namn på pilot som överhuvudtaget inte har med haveriet att göra nämns.


/ Danne

BLÅGUL TPC-FLYG

Ett allvarligare inlägg

Vad kommer det här att innebära för resten av B-2 flottan, kommer de att vara "groundade" under utredningen?
Och vad skulle det innebära för ACC?

Skall man värdera maskinen är det efter vad den kan göra. Den är näst intill oersättlig då produktionslinjen är nedlagd men USA har rimligtvis fortfarande förmågan att bygga upp en ny produktionslinje för ett motsvarande flygplan. Det är givetvis oerhört mycket dyrare än vad det hade kostat att bygga en B2 till när det begav sig.

Du kan nog sätta stämpeln oersättlig på den då linan är borta sedan länge och priset på att starta en ny inehåller för många nollor relaterat till uteffekt.


Vad det kommer innebära för B-2 flottan återstår att se,beslutet att ställa flottan på marken är antagligen relativt lätt då deras tjänster just nu kan lösas av de andra två inom tunga taktisk och strategiska bombflottan, B-52H och B-1B . Det enda molnet är väl om man finner ett fel av F-15 proportion eller värre, som kommer hålla nere maskinerna över tiden. Då saknar USAF sin primära "första våg" maskin, där även F-117 just nu tas ur tjänst och får den kanske mest ärevördiga begravning en flygplanstypflotta någonsin fått. Det lämnar F-22 som enda operativa full stealth maskin, med B-1B som RCS reducerad sidekick. Den rollen kan inte F-22 axla idag då systemet inte är redo för att lösa en sådan uppgift fullt ut.

Fråga när om utfasningstempot för F-117 reduceras eller stoppas under utredningens gång.


Har för mig att att jag läst något om att USAF iaf hade en teoretisk plan där ett alternativ var att gå från 21st B-2 till 15 och hålla övriga 6 i avancerade malpåse (inte ställa i AMARG utan i hangar). Nu när 5% av flottan försvunnit så kanske ändå man inte ser uteffektförlusten som så stor.

Framtida Ersättare för de båda, finsn det ens några planer för det?

Ett haveri efter 19 år i luften får väl anses vara en rätt bra statistik, särskilt som kärran faktiskt har nyttjats i "combat".
Inte desto mindre intressant att höra vad som kan ha orsakat olyckan. Detaljerna i artikeln det länkas till ovan är ju extremt vaga och säger egentligen bara att olyckan skedde på basen och att besättningen hade tid att skjuta ut sig och att de klarade sig. Det sägs ju inte om huruvida flygplanet höll på att starta, landa eller ens var i luften när olyckan skedde.

Som sagt, ska bli intressant att läsa mer om detta.

/E

Hur gick det med FB-22 idén? Den förefaller rimlig nu när man har en produktionslinje för F-22 och troligtvis har samlat så mycket erfarenhet att man vet hur version 1.2 av F-22 borde se ut. Det borde vara bra att ha en efterföljare till F-15E i produktion som kanske även kan ersätta en del uppgifter som tunga mer eller mindre stealthinga bombplan utför och dessutom behåller man förmågan att bygga fler F-22:or.

Jag begriper inte riktigt skillnaden mellan att ha 20 eller 15 flygplan i aktiv användning då man behöver samma kompetens och verkstadsresurser med förmåga att serva och tillverka reservdelar vilket borde vara det dyraste och det sparar bara 25% reservdelsslitage, skruvande mekaniker och piloter och 10-20 piloter är ingen stor kostnad. Men det gör kanske skillnad om man har brist på livslängd och behöver ransonera flygtiden för att hålla systemet i gång? Kan B-2 ha problem med livslängden på den för sin tid mycket avancerade kompositflygkroppen?

Hmm, undra hur man tänker om man ser ett plan för mellan en och två miljarder dollar bara ramla ner så där....?

Ändå bra att piloterna klarade sig...

Vi har produktionskostnader på 1,2 miljarder (mest i värden enligt Guinness rekordbok) sen har vi ju ett antal år av underhållskostnader...

DN (TT-Reuters som källa) säger i alla fall att det var strax efter start.
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=745699

Det pågår program för framtida bombare. Sök på "2018 Bomber".

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article1905895.ab Lite mer skriverier om händelsen.

Efter att ha rotat så kom jag fram till att sexton B-2 ingår i PAI (Primary Aircraft Inventory) medan resterande är för inskolning, markträning och reserv.

Om inte felet är av elak art kommer inte den operativa styrkan beröras förrän på lång sikt.

Föga förvånande har nu B-2 flottan fått flygförbud med obunden tidsram.

Tråkig början på ett nytt år som slutade katastrofalt för USAF. För en vecka sedan havererade två F-15C efter en mid air, där båda piloterna sköt ut sig men en avled av skadorna.

Är det någon som har koll på om det har kommit ut någon oficiell sammanställning av haverier under 2007 från USAF, US Navy och USMC?

Skulle vara inressant att se hur illa det var förra året...

Som Danne sa, trist slut på förra året och inge vidare start på det här för USAF

Är det monsun period på Guam nu?

Jag minns för 10-15 år sedan när en Boeing 747 krachade under dåliga mycket väderförhållanden nära Guam. Minns inte om det var i samband med start eller landing.

Tror ni B2- kraschen får politiska konsekvenser i USA?

Den frågan lämnar vi därhän och så tar du och repeterar forumets regler.

The Swede
BLÅGUL

Tack för påminnelsen.

Finns det något B-2 kan som inte B-52 och B-1B mäktar med?
Är förresten också dessa baserade på Anderson AFB?

Rent initialt kommer B-2 vara ensam att bära MOP:en (Massive Ordnance Penetrator, 13.5 ton fördelat på 6m) som den kommer kunna bära två av. Vapensystemet kommer antagligen integreras på endera B-1B eller B-52H, troligen den senare.


Det roteras bombflygplan på Andersen ja, detachementet med B-2 var på väg hem när haveriet skedde.

Nej, januari till juni är det torra halvåret. Det regnar lite ändå, men inte på långa vägar som under det blöta halvåret.

Jag har för mig att jag läst att arbete med det senare pågår. Men det är kanske inte samma sak som beslut om införande.

Haveri individen är nu släppt som: 89-0127, AV-12, Block 10 aka "Spirit of Kansas" ( Var bland annat på RIAT under 90talet).


Den ena av piloterna rapporterade brand direkt efter rotation och maskinen började kort därefter en okontrollerad roll åt höger, varvid besättningen lämnade maskinen.

En av piloterna är kvar på sjukhus med multipla kompressionsskador på ryggraden.

Frågan är om det ur ett rent systemmässigt perspektiv är någon katastrof?

Jag jobbar mycket med riskhantering och planering civilt och jag skulle bli mycket förvånad om man inte från start planerat in haverier under systemets levnadslängd och prisat in detta både vid anskaffning och planering för bruk. Ett haveri tills dags dato kan mycket väl ligga inom ramen för en sådan planering och faktiskt påverka en budget "positivt" med minskat underhåll osv.

Den krigsmakt som inte räknar med förluster har nog aldrig tänkt att gå i krig. Så någonstans finns det nog med. Samtidigt måste man räkna med extremfallen här också. De kan ju knappast budgetera för att något måste krascha för att de skall klara budgeten. Så de måste ha täckning för att inget plan någonsin havererar... eller så är avställningarna planerade så att de börjar tidigare när behovet av antalet plan i luften sjunker utan att något har skrivits av på grund av ej planerade bortfall

Eller?

/J

Om det finns ett intresse för detta kan jag knåpa ihop ett inlägg, då jag har summerings och detaljrapporterna kring detta. Det lär dock bli i omfattning liknande det om Tokyoräden.

Det finns ett stort intresse, sitter med våffeljärn och termos i väntan!

Ajdå, så illa. Skall titta på det under helgen och hinner jag inte då blir det en veckas förskjutning då jag är på tjänsteresa nästa vecka.

Mycke våfflor blir det! Men som de säger i Carlsbergsreklamen "-Worth waiting for"

/E

Väntar med spänning!!!!......vad har ni i termosarna?

I väntan på Dannes sammanställning finns det några notiser om USAF's olika större och mindre problem. Den första notisen är egentligen mest intressant för F-15-tråden då den handlar om det mycket omfattande arbetet för att undersöka om det finns fler strukturella problem med Eagles flygplanskropp.

Men tittar man en bit ner kan man läsa om de först preliminära rapporterna om kraschen med B-2 på Guam. Tydligen ska piloterna ha uppfattat att planet lyfte för tidigt och alltför brant vilket ledde till stall och att ena vingen slog i backen.

http://dailyreport.afa.org/afa/

Som vanligt är det inte mycket av det som rapporteras i media, såväl vanlig som fackmedia, som överlever en ordinarie haverirapport.

Mycket av det som skrivit tidigare i tråden, av mig till exempel, har varit felaktigt.

Text och fina filmer

Ja alltså, det här känns väldigt mysko, nästan i paritet med självutdragande utskjutningshandtag. Finns det inget motsvarande Fä UHF eller DA Bas/Flyg i det stora flygvapnet? B2:an är ju ganska gamal vid det här laget.

Värmer man hela trycksystemet med pitotvärmningen på B2? Sedan är jag inte riktigt med på hur fukt kan påverka tryckmätningen, är det någon kapacitiv historia som mäter luftmängd i mätkaviteten?

J.K Nilsson

Det talas i rapporten om fukt i/utanpå pitotröret som gjorde att kalibreringen misslyckades. Men använder B-2 konventionella pitotrör? Jag har för mig att stealth-plan använder speciella infällda sensorer som ska minska radarsignaturen och det kanske kan ha bidragit till de här problemen.

Rapporten stämmer i alla fall med uppgifterna från besättningen om att planet överstegrades utanför deras kontroll.

Jag kan inte låta bli att skratta när jag läser artikeln. Inte för att jag är skadeglad, men för att jag själv erfor en liknande sak i helgen. Min bror köpte en billig liten RC-helikopter, och eftersom vi är riktigt manliga män bägge två så testade vi att flyga utan att läsa igenom manualen noggrannt innan.
Helikoptern var minst sagt svårflugen. Den ville glida hit och dit hela tiden. Nu är helikoptrar, särskillt RC-helikoptrar inte lättflygna, så vi tänkte "skit bakom spakarna". Men när brorsan verkligen läste manualen framgick det att man var tvungen att placera helikoptern på ett plan yta när man satte in batteriet, eftersom den då kalibrerade gyrot. Att hålla helikoptern uppochner i knät var alltså en dålig idé.

Men det är ju skrämmande att de som hanterar flygmaskiner lite dyrare än 500 kronors helikoptrar inte har tydligt kommunicerat runt viktiga servicerutiner..
Att sedan Danne, jag och andra flygnördar automatiskt tror på motorer och andra fel är väl ett tecken på att vi inte är "digitala" nog. Framtida flygnördar kommer automatiskt tro att felaktiga drivrutiner eller dålig firmware är orsaken till haverier, och blir lika förvånade när de hör om materialfel..


/E

Länk





After taking you inside the Air Force’s investigation into the crash of a B-2 stealth bomber, PopularMechanics.com has obtained the first still photos of the February accident—and they’re pretty stunning. With last month’s technical report detailing the demise of the Spirit of Kansas came footage from security cameras at Andersen Air Force base in Guam.

Officials also snapped—but, until now, did not release—still photos of that crash site. In the pictures, firefighters work in silvery suits and crash teams cautiously approach the empty ejection seats, which use explosive charges to gain distance from a foundering airplane. Both pilots were able to eject safely through panels in the airplane’s cockpit roof. The white spray seen in the photos is fire suppression foam.

Scroll down for more—including an illustrated timeline of the crash—and stay tuned to PM’s Aviation Central for more details as they unfold...









Timeline

9:29 am /// Waterlogged /// During a preflight check, the pilot notices three air data sensors are malfunctioning. Unknown to the crew, water in the sensors is skewing the air-pressure readings too high.
9:34 am /// Recalibration /// A ground crewman, using a cockpit keyboard, recalibrates the three waterlogged sensors. The preflight checks continue, and the B-2 taxis to runway Zero-Six-Right (above, top left).
10:29 am /// Boiling Sensors /// Before takeoff, the pilot turns on the sensors’ heaters. Water in the sensors evaporates; the readings are now normal, but the earlier fix skews air-pressure data too low.
10:30:12 am /// Slow Start /// The B-2 starts takeoff. The on-board flight computer displays the wrong airspeed, causing the pilot to lift off at 133 knots (153 mph) rather than the required 145 knots.
10:30:50 am /// Auto Override /// The flight computer, relying on bad air-pressure readings, concludes the aircraft is in a nose-low altitude and automatically raises the nose to 30 degrees (top right).
10:31:06 am /// Fiery Ending /// The B-2, going too slowly, with its nose angled too high, stalls. As the airplane’s wing scrapes the runway (bottom left), the pilot and commander safely eject. The B-2 crashes (bottom right).