Enklaste är att byta till biodiesel gjord på oljeväxter. Vi kan produucera tillräckligt för att försörja oss själva (FM i varje fall samt jordbruket och varutransporter antagligen men inte privat bilism). Kombinera detta med DME eller diesel gjord från svartlut (massafabriker) så klarar nog FM sig.

På sikt är det nog bränsleceller med vätgas där vätgasen framställs genom elektrolys av vatten där elen kommer från kärnkraft. "Enkelt" och relativt säkert.

Etanol från spannmål lär vara omöjligt att producera i så stor mängd som behövs om vi samtidigt ska föda befolkningen, det är det som är problemet.

Som redan har sagts, DME från skogsråvara är nog mest intressant för svensk del, även om det väl redan råder brist på skogsråvara för indistrin i landet.

En kollega till mig skrev i sommras en insändare till GP om just etanol från spannmål, och hur oekonomiskt det är rent energimässigt, och hur det även kan vara negtivt för miljön...
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=192&a=356911

Jo, att det är omöjligt att ersätta all bensin och diesel med bara etanol är vi nog alla överrens om. Det finns inte ETT bränsle idag som kan ersätta oljan, utan vi måste kunna vara flexibla och arbeta med flera olika bränslen. Frågan är om vi har råd att ignorera ett bränsle som faktiskt fungerar? Men kan man tillverka ett annat bränsle effektivare och mer miljövänligt än etanol ska man givetvis göra det. Allt annat vore puckat. Jag tror inte vi kan, när vi tar till alla bränslen vi rimligen kan komma på, kommer kunna ersätta den mängd olja vi förbrukar för framdrivning, så det gäller inte bara etanolen.

När det gäller militära fordon så måste bränsleflexibiliteten byggas in i den enskilda motorn av logistiska skäl, alternativt man standardiserar på ett bränsle, med en möjlig högre bränslekostnad som följd, om det aktuella bränslet blir mer svårt att få tag på. I det civila kan man i högre grad leva med olika motortyper så länge det finns en viss kritisk massa av fordon som drivs av den aktuella bränsletypen.

När det gäller svälthot etc så är ju inte etanol det enda vi i västvärlden konsumerar som inkräktar på uländernas möjlighet att förse sig själva med mat. Kaffe, kakao, snittblommor och opium hör till sådant vi konsumerar här i väst, som framställs i något fattigt land på mark som kunde använts till matproduktion.

/E

Det där är en nyckelinsikt som är extremt viktig för att klara peak oil, växthuseffekten och att få upp större delen av jordens befolkning till en dräglig standard. Den är även nödvändig för att ge utrymme för teknisk utveckling och det finns heller ingen skarp gräns mellan att producera bränslen och kemikalieråvaror.

För den Svenska försvaret är det som sagt enklare då det är fråga hyfsat små volymer och en verksamhet som förhoppningsvis inte skall behöva expandera så mycket. Det "krig" som det behöver mobiliseras för är att få det civila samhället att fortsätta rulla och producera nytta för lokalt bruk och export även när oljan blir dyrare och koldioxidutsläppen måste ner. Den överväldigande delen av de investeringarna kommer att vara privata av individer och företag och jag tror det kommer att ge oss ett robust och välmående samhälle. Och för att sluta cirkeln bör det samhället ha råd att hålla sig med en stat som levererar ett välfungerande försvar.

Solenergin må vara gratis men man får inte glömma att man vid avverkning av skog och skörd av spannmål tar bort näringsämnen från marken som behövs för att det skall kunna växa upp något nytt och om vi inte tillför näringsämmnen blir det inte mer hållbart än oljeproduktion. Idag så gödslas ju både jordbruksmark och skogsmark vilket kräver energi och leder till ökade CO2-utsläpp. När man nu skall göra allehanda biobränsle av det som inte blir timmer/papper så kommer ju det ju bara bli än mer biomassa som tas bort från skogsmarkerna. Grantoppar och kvistar kommer inte ligga kvar utan bli etanol eller pellets. Ett finskt företag vill dessutom göra biobränsle av stubbarna. Fattas bara att nåt ljushuvud kommer på nåt bra användningsområde för mossa (isolering, lösskägg?) så får vi stenåkrar istället för kalhyggen samt ett ännu mer utbrett användande av konstgödsel.

Det är ju förstås en viktig faktor. Det vore ju synd om vi gjorde Sverige till en öken...
Som tur var så finns det rätt mycket skit i samhället idag , men så hade vi det där med kvävet å sånt..

There is no such thing as a free lunch.

/E

Det verkar som om vätgas kanske inte är framtidens, utan nutidens drivmedel...
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_milj...rticle59718.ece

Jo bränsleceller är billiga och vätgasen gratis att tillverka.

J.K Nilsson

Satt och tittade på Kjell & co katalogsbaksida och hittade "Citronbatteri" följ länk http://school.chem.umu.se/Experiment/185
Min tanke är att EU över producerar så mycket av apelsiner och citroner, så att det dumpas i naturen. Gör batterier till försvaret.

Dock vill man nog inte sitta på en vätgastank när det kutar runt schnibbar med rpg och liknande runt en...

/R

Lika lite som man vill sitta på en rejäl tank med lättflyktig, brännbar vätska.

vätgas är nog ändå rätt så mycker mer lättantändlig än diesel ;)

En sak jag länge funderat på beträffande drivmedel, är sårbarheten. Varken Strv 122 eller Strf 9040 är ju speciellt bränslesnåla. Jag misstänker också att en potentiell fiende skulle skicka ut några strategiska u-båtar, och stoppa alla transporter av bränsle in i landet. Är detta något man planerar för? T ex etanol produceras väl inom landets gränser nuförtiden? Jag vet att det tidigare fanns t ex beredskapsånglok lite varstans i landet (har själv sett ett lokstall för sådana på inlandsbanan), för att säkra transporter i händelse av ofred, men alla skrotades, eftersom man tydligen ansåg el och diesel vara tillräckligt.

På invasionsförsvarets tid så fanns det drivmedelslager, mestadels insprängda i berg, över hela Sverige för att vi skulle kunna klara en avspärrning motsvarande den under vk2. Det fanns både lager för det militära försvaret och det civila samhället. Dessa har man dock till största delen avvecklat numera eftersom riksdag och regering har bestämt att det inte ska bli krig. Istället har man ålagt drivmedelsimportörerna att lagra motsvarande 30 dagars förbrukning vid oljehamnarna. Att dessa lager är betydligt mer sårbara mot anfall än gårdagens förråd spelar ingen roll eftersom deras syfte är att säkerställa att Sverige inte slås ut av ett tillfälligt stopp i importen orsakat av "civila problem", inte att Sverige ska klara av ett krig.

Intressant, det har jag inte hört innan, har du källa på det?

Inte i form av en länk på Internet, utan i form av dokumentation från diverse utbildningar. Det närmaste jag har på nätet är Lag (1984:1049) om beredskapslagring av olja och kol som är lagstödet, sedan kan du söka på "pool-organisationen" som är den sammanslutning av oljebolag som ska administrera detta. Även SPIs beredskapskommitté kan vara något att titta på.

Stort tack, du har helt rätt faktiskt.

Jag sprang dock på orsaken till varför jag inte känt till detta.


Mao så hålls inget lager idag men lagstödet att snabbt bygga upp ett lager finns redan. Praktiskt!
Med tanke på dagens oljepris i kombination med den förbrukning som råder idag är det STORA summor man låser för privata företag om företagen skulle bli sittande med 30 dagars lager konstant.

Med tanke på den import som sker av alternativa drivmedel, finns det några lagerplaner för dessa? Eller är lagen applicerbar även på dessa drivmedel. Som jag tolkar texten har de låst sig ganska hårt vid fossila bränslen i lagen.


Edit: Det hålls inget lager i detta avseende på det raff jag arbetar, väljer man särskilt ut olika raff eller ger man samma order rakt av?
I konkurrenshänseende vore det underligt om man enbart tvingar vissa bolag att låsa stora summor.

Mina uppgifter är ett par år gamla, så det är mycket möjligt att man i dagsläget har avskaffat även denna lagerberedskap. Jag kan heller inte säga om det skulle lagerhållas "överallt", bara att det skulle lagerhållas och att det skulle ske i "fredsgrupperingen" istället för i invasionsförsvarets bergförråd.

Det talades för ett antal månader sen om att man ska börja producera Metanol för fordon, vilket uppenbarligen ska vara både drygare och mer lättframställt.
Är det någon som vet om detta stämmer, eller om det bara är propagandra från företaget? Har det samma korta giltighetstid som etanol?

Jag anser med stor bestämdhet att försvaret borde använda någon form av drivmedel som kan framställas inom landets gränser. Sen anser jag att miljön är viktig, så rapsdiesel, etanol och metanol är de vettigaste alternativen.

Det finns företag som tex försöker starta metanoltillverkning och jag håller tummarna för att de hittar kunder och finansiering.

Om du vill kolla metanolens egenskaper finns det en helt ok text på:
http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/87260

Vad skulle det vara för miljöproblem med att göra diesel av förgasad biomassa?

Metanol har (som nämns i rapporten) en del nackdelar.
1) Den är giftig. Ungefär 10ggr giftigare än bensin (dödlig dos 25-90 mL). Dessutom så kan den upptas genom huden.
2) Den angriper polymerplaster och vissa metaller (bränslesystemet måste byggas av rostfritt stål, gummi och teflon)
3) Metanol är starkt lösande på alla typer av oljor vilket gör smörjningen av cylindrarna besvärlig.
4) Bensinmotorer som drivs med metanol (eller etanol) är inte energieffektiva. Kompressionsförhållandet i en bensinmotor är för lågt. Motorer som från början är byggda för metanol/etanol fukar mycket bättre, men de kan å andra sidan inte köras på bensin.

Summa sumarum så tror jag inte på metanol som ersättare för bensin i befintliga fordon. På längre sikt så tror jag dock att renoldade spritmotorer som kan köras på etanol, metanol eller en blandning därav kommer att ta över.

1) Nja, man kan väll lösa det här med giftighet genom att skaffa någon form av efterbrännare, såsom Toyota satte på sina 70-talsbilar för att göra dom lite miljövänligare.
2) Jo, det är ett problem den delar med Etanol.
3) Svårt att smörja cylindrar? Dags för stridsfordonstillverkarna att gå över till Wankelmotorer. Skämt åsido, ytterligare ett problem.
4) Det är ju såklart en sak. Men alla alternativ vi har talat om har inneburit att försvaret skulle få byta sina fordon, utom biodiesel.

Sen undrar jag om försvaret har hakat på trenden med biojet. Det skulle kännas väldigt Sverige, och i synnerhet väldigt Saab att gå över till biobränslen, även på Gripen.

Plus att Miljöpartiet skulle gå med i högerblocket, och i princip tvinga Saab under pisolhot att exportera Gripen Biopower, så att inga länder köper bensinslukande tiotonsmonster från USA istället

Nja, att avgaserna skulle vara giftiga tror jag inte på. Metanol brinner väldigt rent. Det var snarare bränslet som sådant och hanteringen av det som jag syftade på.


Ja, fast i än högre grad för metanol. Ju kortare kolkedja, desto kraftigare lösningsmedel.


Eller varför inte Stirlingmotorer som ju redan finns i försvarsmakten?


Eller i alla fall byta ut motorerna i fordonen.
När det gäller diseldrivna fordon så är det ganska enkelt; Man borrar hål i cylindertopparna, gängar i tändstift och ansluter dem till ett tändsystem och sedan är man i stort sett klar med sin metanol/etanol/diesel-multifuel motor.
Bensinmotorer är lite knepigare. Där måste man öka slaglängden för att få upp kompressionsförhållandet. Har man tur så funkar det med att skruva fast motorblocket på vevhuset från en större motor (med större slaglängd).

Den lösning som jag tycker är mest intressant är ifall SAAB går vidare med sin numera nedlagda motor med variabel kompression som från början var tänkt att sitta i 9-5.

Fast hur sant är det där snacket om att etanol/metanol skulle vara så hemskt frätande på gummislangar, metaller etc? Det finns ju tusentals bilar som är byggda för bensin som har tuffat runt på E85 i tusentals mil utan några som helst problem. När det gäller metanol så finns det exempel på vanliga besinbilar som kört 1500 mil med 35% metanolinblandning utan några märkbara skador även om metanolen kanske är värre i det avseendet än etanol. Att byta material i tank och slangar är väl dock inte särskilt komplicerat?

Jag tror också att man ofta blandar ihop iallafall etanolens förmåga att lösa upp avlagringar och rost i tankar och slangar med att den skulle angripa själva materialet. Har man en rostig tank och börjar använda etanol/metanol så kommer rosten att lösas upp och ev täppa igen motor och slangar men detta skulle inte ske om man använt dessa bränslen från början. Tidigare har motorer som kört på metanol fått problem med korrosion i vevhus och fastrostade tändstift men det kommer inte av metanolen i sig utan de biprodukter som är en följd av dålig förbränning. Dagens motorer är ju väldigt flexibla och intelligenta vad det gäller insprutning och förbränning och de kan lätt anpassa sig till olika bränslen, även alkoholbränslen, finns ju folk som helt utan konvertering kör på 50% inblandning av etanol.

Angående metanolens giftighet så är det klart att man inte bör dricka den då den redan i små doser leder till blindhet eller döden, men det går att försvåra genom att ha i kräkmedel (sedan är väl okynnesintagande av fordonsbränsle ett ganska litet samhällsproblem). Dock så är metanolen till skillnad från bensin och diesel vare sig mutagen eller carcinogen och skulle en tankbil med metanol springa läck är det inte någon som helst fara för miljön. Metanolbränder kan släckas med vatten och brand/explosionsrisken vid olyckor är lägre än för bensin/diesel. Vid tankning av metanol kommer man andas in mindre än en hundradel så mycket metanol som kroppen själv bildar när man dricker en halvliter läsk sötad med aspartam.

Etanolen kan inte ersätta bensinen helt och hållet, inte heller metanolen. Men metanolen ger faktiskt dubbelt så mycket bränsle per ton råvara om man jämför dagens tillverkningstekniker för de båda bränsletyperna. Lite synd att vi är så insnöade på etanolen...


[Edit: ändrade ett "etanol" till "metanol"]

Någon som kan svara på min fråga om Gripen + Biojet?

Vad är "biojet"? Menar du som Virgin, att köra på palmolja? Palmoljans miljövänlighet är ju omdebatterad på ungefär samma grunder som etanolen.

Jetmotorer är, i alla fall i teorin, mer bränsleflexibla än vad diesel/bensinmotorer är. Så att köra dem på biodiesel eller etanol i framtiden borde ju inte vara omöjligt. Hur det blir med effekt vet jag dock inte, flygplan som Gripen är ju rätt effekthungriga, så att frivilligt sänka sin offensiva kapacitet genom att köra på ett sämre bränsle är nog inte aktuellt än på ett tag. Men lättare och mindre energikrävande flygmaskiner kanske man kan miljömärka. Undrar om man får landa och parkera gratis i stan bara.

/E

Den frågan borde man adressera till GE isåfall. Kombinationen hög effekt, låg förbrukning, stor tillgång och lågt pris är kanske inte direkt så lätt som det låter.

Kanske sagts förut men Galten och STRV 122 kan väl köras på e-85??

Senast jag kollade gick iallafall strv 122 på diesel och det kan du INTE ersätta med etanoluppblandat bensin.

Dessutom är E85 en oren bluff, orsaker mer föroreningar än ren diesel.

Kan man köra 122 på rapsolja?
Vet att det går med äldre dieslar men vene om det går på moderna.

Står det inte multibränslediesel på soldf.com??

Vad innebär multifuel egentligen? Det står inget om andra bränslen i i-boken till 121an och det är samma motor som sitter i den.

Ifall man inte på något revolutionerande sätt lyckas minska kompressionsförhållandet i motorn så går det inte att köra den på bensin. Då kommer den att baktända och ha andra otrevliga hyss för sig.
Multi-fuel i fallet MTU-dieseln som sitter i Leoparden gissar jag betyder diesel eller fotogen.

Nä, hittade inget heller i iboken, men jag tror det kan stå något om det i en annan leopardbok jag har. Tyvärr är jag bortrest, så jag får kolla när jag kommer hem. Men det är väl "the usual suspects" när det gäller dieselmotorer med elektronisk motorstyrning. Det brukar väl vara fotogen, rme och dieselvarianter.

/E

Jo, men det är skillnad på diesel och bensin. De två drivmedlen kräver två skilda typer av motorer. Däremot går det att köra en del dieselmotorer på E95, som består av 95% etanol och 5% av någon kemikalie som gör bränslet mer "diesellikt". Tydligen ska man ha nära nog samma verkningsgrad i en etanoldriven diesel som i en dieseldriven dito, till skillnad från bensin/etanolmotorerna, där man har markant högre bränsleförbrukning med etanol som drivmedel, trots att E85 faktiskt består av 15% av bensin. Undrar om jag inte skrivit om det tidigare i tråden, då jag läste detta i en artikel i Auto Motor & Sport för en tid sedan. Scania har tydligen tillverkat etanolkompatibla dieslar under en lång tid (20 år). Jag antar att det är den brasilianska marknaden som pressat fram en sådan lösning. Enligt artikeln ska tydligen SL köra en del bussar på E95 också.


/E

Fast nu tänkte jag nog fel.
En dieselmotor kan inte baktända eftersom det (till skillnad från en bensinmotor) inte finns något bränsle i cylindern under kompressionsfasen, bara luft. Bränsle sprutas in i cylindern först när den har nått övre dödläget.

Till skillnad från diesel som förbränns lungt och stilla under i stort sett hela expansionsfasen så kommer bensin under sådana förhållanden att formligen explodera och orsaka farligt högt cylindertryck.

I en fyrtaktsdiesel så skulle det kunna gå att minska kompressionsförhållandet genom att låta utloppsventilen stå öppen under första delen av kompressionsfasen. Då blir trycket lagom högt när kolven kommer upp i övre dödläget. Nackdelen är att man kommer att tappa minst hälften av sina hästkrafter.

Hurdå och vilka belägg har du för det uttalandet?

J.K Nilsson

Med nöje skall du få lite läsvärt:

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=610609
http://www.dn.se/content/1/c6/61/16/39/metanol.pdf
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1...0609&maNo=0

Sågade jag inte Rydbergs emergibegrepp för någon sida sedan? Kan du redogöra varför Emergikvoten är en bättre mätmetod än energikvoten?

Dessutom har detta inte med utsläpp att göra.


Det här ett ekonomiskt angrepp, inte ett kemiskt. Och mig veterligen så anklagade man EUs jordbruksöverskott som dumpaeds till tredje världen för att orsaka och befästa svälten i tredje världen. Nu när vi använder jordbruksöverskottet själv så är vi orättvis mot dom som svälter. Hur skall ni ha det?

J.K Nilsson

Ber om ursäkt för att jag inte var med på att du frågat samma sak en gång tidigare i denna tråd.
Bara att konstatera att vi har olika åsikter då helt enkelt.

Tillägg:

En sökning på "livscykel +etanol" hos Google rekommenderas.
Problemet som jag ser med etanol är hela livscykeln inkl produktion.
Väljer man att se enbart på själva förbränningen anser jag inte att man får rätt bild.

Vilken typ av produktion är det du talar om?
Det går inte att generalisera när det gäller etanolproduktion eftersom den kan framställas på så många olika sätt och av så många olika grödor. Etanol kan ju produceras av både spannmål, sockerbetor och cellulosa och vad som också spelar in är ju huruvida man genom att ersätta växtligheten på en plats med sin etanolgröda ökar eller minskar mängden bunden koldioxid. Om man hugger ned regnskog och odlar sockerbetor så frigör man mycket mer koldioxid från regnskogen än vad sockerbetorna binder. Skulle man lyckas odla upp ökenområden med etanolgrödor är det ju tvärtom.

Och om man bortser från uppodlade ökenområden och andra rosafluffiga bästa av världar, hur ser etanolframställningen ut nu och i framtiden? Är det verkligen en lösning på någonting, eller bara ett sätt att snygga till samvetet för en del?

Svensk etanoltillverkning har det knackigt. Källa: http://di.se/Nyheter/?page=/Avdelningar/Ar...%3BHuvudnyheter

Om vi ser på övrig tillverkning i världen har vi bla Brasilien som minskar sin regnskog för att odla basen till etanol.
Vi väntar lite med själva miljöbiten och kollar på en annan sida etanolen nämnligen att den görs av mat. Världens befolkning ökar konstant och det blir fler munnar att mätta. I Mexico ökar svälten tack vare att att majstillgången minskar, majs är i mexico den fattiges mat och de har inget alternativ än att äta mindre mat för att vi skall få vara präktiga i Sverige. Snyggt.
En annan sorts etanol görs av vete, och vad kan man mer göra av vete? Jo mat! Och vad har hänt med vetepriset? Det har skenat.

Så här håller det på med alla grödor som man kan göra etanol av och det är ingen positivt för etanolen.

Tillbaka till miljöbiten, jag citerar TT



Om de nu inte duger så har vi denna debattartikel från DN: http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=5...ousRenderType=2

Eller varför inte fortsätta läsa på forumet ForumGas:
http://www.forumgas.se/forum/viewtopic.php?t=403

Tidningen Auto Motor & Sport har genomfört ett eget test av etanol kontra bensin:
http://www.automotorsport.se/biltester/2007/0704/070404.pdf


Helt plötsligt blev inte etanolbilen så miljövänlig.

Så var det med det medias bild av det hela...

http://www.aftonbladet.se/klimathotet/article1666801.ab

I min värld... förbjud kossor.... mjölk kan man köpa i affären..

Som jag sa, det går inte att generalisera när det gäller etanolproduktion!
Bilden du postade visar brasiliansk etanolproduktion, i Sverige ser bilden annorlunda ut. I framtiden kanske det ser ännu bättre ut med storskalig utvinning från cellulosa?

Svensk etanolframställning är miljövänlig och energieffektiv:
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_milj...rticle65170.ece





Den där artikeln visar precis på det jag säger (att etanolframställning kan vara både miljövänlig och miljöovänlig) eftersom man skiljer på etanolframställning från olika grödor och från olika länder. Tex så står det såhär:

"Men nästan hälften av dem, 12 av 26, orsakar ändå större miljöskador än fossila bränslen. Till den gruppen hör dessvärre några av de ekonomiskt mest betydelsefulla: diesel från brasiliansk soja, etanol från amerikansk majs, diesel från europeisk raps."

Det står ingenting om den svenska etanolproduktionen.

"Överlägset bäst, att döma av rapporten, både från klimat- och miljösynpunkt, är bränslen framställda av restprodukter från jord- eller skogsbruket."

Vilket är den svenska modellen när det gäller biobränslen.





Att etanol orsakar svält är en myt:
www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article69807.ece




Vilket var precis det jag sa...





Som sagt, etanol är mindre bra i kalla klimat, men på varmare breddgrader har man inte samma problem, sedan väl frågan hur svårt utsläppsproblemet är att lösa. Med 100% etanol blir det ju mindre utsläpp tex. Går inte att generalisera som du gör.

Att ta någon sorts medeltal eller "generalisering" är nödvändigt om vi skall få någorlunda ärliga tester. Det är ju inte så att oljan är statisk heller. Finns enorma skillnader i bla naftenisk/parafinisk, hur stor bränsledel den innehåller, svavelhalt etc.
När man väl raffinerat oljan till bensin finns mängder med skillnader i den också i tex flyktighet. Detta delvis beroende av årstid och världsmarknadspriser.

Det som vi tyvärr ofta ser i Sverige är den smutsigaste oljan jämnförd med den renaste etanolen, vilket inte är en helt ärlig match.
Då har man redan utsett vinnaren.

Så visst, det går inte egentligen att säga att etanolen är på ett statiskt sätt, men man är tvungen att enas om vissa egenskaper för att överhuvudtaget kunna väga bränslena mot varandra.

Tillägg: Då vi knappt ens har någon inhemsk produktion av etanol, blir det inte lite fånigt att då sätta upp just den som någon sorts standard för etanolen?

Det vore intressant att veta varför du anser att Rydbergs Emergibegrepp skall vara så användbart.


Vilken Livscykel? Vilken kolhydratkälla skall anses som olönsam och vilken kolhydratkälla är behäftad med vilka utsläpp?

J.K Nilsson

Ja, varför skall jag tro på en namngiven forskare i ämnet istället för ett okänt nick på ett forum....?
Det är dessutom inte bara just den artikeln som står ensam utan som jag redan visat mängder med av varandra oberoende källor som ställer sig tveksamma till etanolen som ersättning.




Se tidigare svar i denna tråd.

Men varför bunta ihop all etanol om det finns så stora skillnader? Vi behöver ju inte gruppera all etanol som samma bränsle, man kan ju jämföra 10-20 olika etanolbränslen (grupperade efter ursprunng och tillverkningsmetod) med varandra, precis som man gjorde i en av länkarna du postade. Den typen av förenklingar som du vill göra är ju den stora anledningen till att vi snöat in oss på brasiliansk etanol trots att den är minst lika miljövidrig som bensinen. Först var etanol patentlösningen på den sinande oljan och alla satsade på det, men nu när man upptäckt att etanolproduktionen kan vara miljöfarlig så är all etanol helt plötsligt miljöfarlig och alla ska springa åt andra hållet. Detta har ju lett till att den relativt miljövänliga svenska etanolproduktionen bromsas fast det är den brasilianska som är problemet.

Varför inte sätta sig ned och ta reda på fakta och se vilken etanolproduktion som är hållbar, hur pass stor den kan bli globalt och sedan försöka hitta andra alternativ som komplement, eller ta fram ett bättre alternativ (metanol om du frågar mig).




Precis, det går inte att generalisera överhuvudtaget!

Där ljög Hans-Erik Ångström om motorsågsförsöket, vilken han har bekräftat och tillagt att det inte var medvetet utan en "kollega" som lurade honom: Professorns bluff retar etanolexperter. Senare talar han om Formaldehyd som om det vore farligt och ställer det mycket rimliga kravet på en kallstartscertifiering av etanolbilar. Avgascertifiering i dag sker med drivmedlet bensin då det inte finns någon drivmedelstandard i EU som reglerar etanolbränslen. En stor brist men trots allt bara en lagstiftning och teknikfråga. Den med inte så rymligt samvete i aldehydfrågan använder motorvärmare, vilket effektivt reducerar utsläppen till bensindrivna motorers nivåer. Motorvärmare är också ett krav för att en kallstart av en Ford flexifuel skall gå att genomföra smärtfritt, problemet löser sig själv där så att säga. Annat är det med SAAB de startar så fint men med tveksamma emissioner.

Naturskyddsföreningen menar att sockerrörsodlingen inte direkt hotar regnskogen.

J.K Nilsson