Jag tror vi alla nu kan enas om att oljan är på väg att ta slut, den civila marknaden ser sig om efter alternativa drivmedel för sina fordon men hur ser det ut i det militära? Finns det någon tillverkare som sysslar med detta?
Vi har redan nu ett antal alternativ

Vätgas finns i 2 olika versioner: traditionell förbränningsmotor eller generator-eldrift
http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/...rticle14641.ece
http://www.automotorsport.se/nyhetsmall.asp?version=11098

Problemet med vätgas, särsilt i konflikter är ju dess höga explosivitet samt svårigheten att transportera det på ett bra sätt.

Några amerikaner kom på att man kunde utvinna väte ur sirap, kanske en lösning?
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_milj...rticle44170.ece

Kan ren eldrift med batteri vara ett alternativ?

Har etanol någon framtid?

Ordet är fritt!

Huruvida oljan verkligen håller på att sina diskuterar väl de lärde. Men helt klart är ju att vi förbrukar en ändlig resurs med en rasande takt.

Det militära kommer ju tvingas anpassa sig efter det civila och använda samma drivmedel som man kommer använda på den civila sidan, vilka de nu kommer att vara om 10, 20 eller 50 år.
Vilket eller vilka de kommer vara kan man ju alltid diskutera. Jag tror att vi kommer se alla möjliga varianter baserade på ett fåtal olika energibärare. Vissa fordon kommer kanske vara helt batteri eller bränslecellsdrivna, andra, större fordon kanske kommer vara el/förbränningsmotorhybrider som drivs av syntetisk diesel, etanol eller något annat brännbart som ved eller väte.

Etanolen tror jag definitivt har en framtid. Dess miljövänlighet kanske är tvivelaktig, men den är iallafall en förnyelsebar energikälla. Den kommer dock aldrig kunna framställas i sådana mängder att den kan till 100% ersätta oljan, eller ens bensinen. Tror inte man kan ersätta 1% av den globala besinförbrukningen ens med etanol, om man ska framställa den på ett miljömässigt hållbart sätt (dvs samtidigt producera mat och ha kvar regnskogarna). Men många bäckar små.

Ett problem jag ser med vätgas är att den absolut största delen vätgas som produceras idag kommer från den petrokemiska industrin. Faktum är att man idag "facklar" dvs eldar upp spill-vätgas på rafinaderierna för att bli av med den. Om vi tar bort den petrokemiska industrin så tar vi ju bort den största vätgasproducenten. Men fram tills dess kan man ju kanske utnyttja vätgasen istället för att elda upp den till ingen nytta. Att producera vätgas annars är en rätt energikrävande historia har jag för mig. Men man kanske kan använda havsvatten och enorma soldrivna vätgasfarmar i afrika

/E

Etanol kommer säkert att finnas kvar även om det kanske inte är så miljövänligt och förnyelsebart som man trodde för 5 år sedan, beroende på vad man tillverkar etanolen av. En fördel med etanolen är att du kan köra en vanlig bensimotor på det och det finns ju dessutom bränsleceller som tankas med etanol, det är alltså ett väldigt mångsidigt bränsle.

Dock är det ju mycket bättre att använda biomassan till uppvärmning och elenergin till bilarna eftersom verkningsgraden och energiutnyttjandet blir så mycket bättre då. En elmotor kan ju ha en verkningsgrad på över 90%, en förbränningsmotor ligger väl runt 10-15(?). Om man bränner biomassan så slipper man ju också energiförlusterna som blir när man gör etanol av den. Vi märker ju dessutom redan nu att våra skogar och åkrar inte på långa vägar räcker till att producera både mat, virke och fordonsbränsle. Matpriserna har ju stigit rejält pga etanolrushen, så någon patentlösning är det ju inte...

Ren eldrift kommer säkert att slå på mindre stadsbilar ganska snart, typ inom 5 år. Jag tror dock att någon slags hybrid med både förbränningsmotor och batteri kommer vara vanligast. Allt eftersom batterierna blir bättre så kommer man att köra mer och mer på el för att till sist kanske tom bara ha elbilar. Militära fordon kommer nog aldrig bli helt batteridrivna, men varför inte en etanolhybrid?

Energiinehållet i etanol är ju lägre än i fossila bränslen, så större volymer kommer att gå åt. Det kan ju möjligen vara lite mer knivigt ur ett logistiskt perspektiv.

Tror nog själv mer på dimetyleter i så fall.

Med dagens teknologi är enbart eldrift inte ett alternativ. Men kombinerat med en förbränningsmotoer med stor generator så fungerar det nog bra.
som den nya Amerikanska bandhaubitsen.

Vilken menar du? NLOS-C har väl inte ens levererats som prototyp ännu (Fire demonstrator är det som finns), och jag tror knappt den kommer att införskaffas.

Ah, missförstog då.
Men det är fortfarande en bra idé.

Etanol har nog ingen större framtid som drivmedel, då det bäst framställs ur mat, och mat är dumt att elda upp.
Givetvis finns det andra källor till Etanol (träflis tex) men det är fortfarande för att räcka till behovet.

Jag tror att bränsleceller är det "enda" "realistiska" alternativet i framtiden.
Det har redan idag lanserarts kommersiella bränsleceller till bärbar utrustning, och se tex Typ 212 ubåten, som har bränslecellsdrift i U-läge
Dock är frågan om du kan göra så effektiva celler så de kan driva tx en 122a.
I grund och botten så ligger problemet i att vi även behöver energi att framställa dessa alternativa drivmedlen, så jag skulle nästa kunna påstå att komersiell Fusion hadde varit en stor worldSaver just nu.

Kall Fusion skulle annars sitta fint

Jag antar att du menar bränsleceller som går på vätgas. Någon som vet hur långt utvecklingen har kommit där? Är vätgasceller energieffektiva? Går det åt
mycket el att producera vätgas?

Vad de använder är inte så viktigt, så länge det är effektivt.
De kommersiella bränslecellerna till laptops som idag finns verkar gå på metanhol.

Dock så tar jag upp min egna tes om att "Fusionkraft är lösningen på allt"

Det lär nog få bli en massa alternativ tillsammans som får samsa om att bli ersättare. Överhuvudtaget ser det kärvt ut i framtiden. Läs Efter oljetoppen eller boken The party's over. Det kommer helt enkelt bli stora förändringar, och alla kommer nog inte uppskattas. Nu är Sverige iofs glest befolkat och rikt på naturtillgångar men det lär väl kanske bara innebära att någon annan vill åt dem. Sen har vi ju en begynnande ekonomisk katastrof, stagflation någon?

Peak oil? Ja vissa verkar tycka att vi peakade 2006 och vissa att det ligger en bit framåt. Vi är nog iallafall inite så långt ifrån då det verkar saknas ett par miljoner fat per dag och OPEC kan inte swinga produktionen längre.

Nåja, hursomhelst så är det en intressant tid vi lever i. Där stora delar blundar för verkligheten...

/ingen billig energi = ingen tillväxt = inga jobb = ....

Vilken källa till energin som kommer att bli aktuell har jag ingen aning om.. Tror dock inte att vi har sett den i dagsläget då de flesta är ganska otympliga/svåråtkomliga.
Att ha motorer som går på allt från vätgas till smörpaket och PET-flaskor hade väl inte varit fel då det underlättat om man kunde ta vad som finns mest för stunden ifall fi skulle bomba din vätgasfabrik exempelvis.

Dock anser jag att man främst skall satsa på att kunna köra alla sina fordom på samma bränsle/bränslen så att man inte står där med 20ton vätgas till stridsvagnar när man vill tanka jeepen som drivs av koskit och rutten sallad

Om man ska utvinna det genom elektrolys av vatten så går det åt en hel del el, men oftast utvinner man vätgas på andra sätt. Vätgas till väderballonger tillverkas t.ex. genom att man låter lut angripa aluminium. Industriellt så tillverkar man vätgas genom att låta naturgas (metan) och vattenånga reagera vid hög temperatur. Eftersom väte är ett såpass vanligt grundämne så går det att utvinna ur det mesta, dock så innebär det alltid att man måste tillföra energi i någon form.

En av de stora, om inte största producenten av vätgas är den petrokemiska industrin.
Den mesta vätgasen som blir till som restprodukt faklas bort.

Kan man ta reda på den vätgasen eller måste man fackla bort den?

Man tar till vara på en del, men inte mer än som går att sälja... resten facklas

På jobbet använder vi löjliga mängder vätgas som framställs av oss själva i vätgasanläggningar, detta gör vi på det viset eskil nämnde fast vi använder nafta istället för naturgas. Dock så håller vi på att gå över till naturgas (förhoppningsvis).
Hela kedjan av att framställa vätgas är extremt energikrävande och skapar enorma utsläpp så den vägen tror jag tyvärr inte alls på.

Dessutom tror jag att vi kan vara relativt lugna vad gäller oljan, så länge marknadsekonmi råder kommer priset att begränsa efterfrågan när tillgångne sjunker så oljan kommer att bli svindyr men ta slut, nej inte på väldigt lång tid tid.

Dessutom så verkar det som det finns enorma nyupptäckta fyndigheter utanför Argentina.

Intressant, har du någon länk eller mer info? Typ av olja?

Lyckas inte prestera en referens nu... Mao, lita inte på vad jag säjer ännu

Den Svenska militära drivmedelsanvändningen blir förutsatt att vi inte får en helt katastrofal politisk utveckling en liten bråkdel av den civila. Det betyder att nästan vilket bränsle som helst duger tillgångsmässigt.

I ett militärt fordon vill man ha ett bränsle som fungerar både när det är varmt och kallt, det skall innehålla mycket energi per liter, vara ogiftigt och inte så lättantändligt, det skall ge få mekaniska problem med igensatta filter odyl och det skall tåla lagring.

Sedan vill man helst ha samma bränsle för gamla fordon och något som är tillgängligt för nya fordon i 30 år eller så.

Jag skulle föreslå diesel som framtidsbränsle för militären och flytta frågan till hur den dieseln skall produceras.

Det går att syntetisera diesel från syntesgas från förgasat kol eller biomassa så om man har beredskapsargument för att försörja militära fordon med bränsle kan man koncentrera sig på att utveckla och bygga biobränslefabriker som syntetiserar ett för fordonen idealt bränsle. Det ger även en civil nytta då det finns mängder med civila arbetsmaskiner som går på diesel och tex skördetröskor har samma typ av grundbehov som militära fordon.

Exakt samma resonemang fungerar för flygfotogen och det kan vara bra att göra som USA och standardisera på en dieselvariant som fungera bra som flygbränsle.

Den extra utveckling jag skulle önska utöver detta är att göra framtida fordon bränsleeffektiva som tex SEP vilket även förenklar logistiken.

Oljedieseln kommer föresten att finnas kvar i många decennier då det är kulmen i oljeproduktionen som kan vara nära men det tar mycket länge innan den sista oljekällan sinar.

Jag håller inte riktigt med i ditt resonemang..

För det första så är ju militären likt den civila marknaden beroende av priset på olja och om detta når för höga nivåer blir det svårt att hålla fordonsparken rullande. Därtill så finns olja på ett begränsat antal platser i världen, varav många av dessa platser ligger i oroliga områden och tillgången kan snabbt minska vid ev oroligheter.

Du har helt rätt i att man vill ha ett bränsle som fungerar vid alla temperaturer och som inte ger många mekaniska problem. Enligt min åsikt ligger vätet långt före diesel i detta fall. Väte lagras bäst i -200 och även om jag inte har några fakta på det så har jag svårt att se att det inte skulle fungera i -50. Därtill så använder man elmotorer i vätefordon, motorer som dels tar mindre plats, är mer energieffektiva och har induviduell drivning på samtliga hjul (något motsvarande borde gälla för bandfordon även om det inte finns några i dagsläget) lägg också till ljudnivån på en elmotor vilket är klart fördelaktigt i militära sammanhang.

Problemet med väte är ju att det är högexplosivt vilket var anledningen till att jag tog upp möjligheten att köra på sirap, vilket alla vet inte smäller så lätt


Man kan ju också argumentera för att det kostar mycket energi att tillverka väte men i jämförelse med biodiesel tror jag skillnaden är marginell. Särsilt då det kommer påhitt som dessa
http://www.nyteknik.se/nyheter/innovation/...rticle55013.ece
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_milj...rticle45997.ece

Alla bränslen kommer att följa med upp i pris den dag som oljeproduktionen börjar minska för varför skulle någon rea bort något som folk är bereda att betala mycket för?

Flytande väte kokar bort vartefter vilket är det sista man vill att ett bränsle skall göra medan man väntar och det kräver stora tankar. Väte under högt tryck kräver ännu större tankar och man vill definitivt inte ha dem beskjutna. När det gäller mekaniska problem behöver man hålla koll på materialen då väte gör många metaller spröda och inget läcker lika lätt som väte. Dock är inte väte högexplosivt så det finns ännu sämre bränslen...

Har man stora mängder väte kan det stanna i fabriken och användas för att syntetisera något annat bränsle som är lättare att hantera.

Ja, det går att tillverka både syntetisk bensin och diesel av stenkol/generatorgas/syntetgas, men det är varken energieffektivt eller miljövänligt (det är det iofs inte att tillverka bensin/diesel av råolja heller). Tyskarna tillverkade syntetiska bränslen under kriget eftersom man hade ont om olja, så som nödlösning duger det, men knappast i något långsiktigt perspektiv.

Alla tillverknings- och raffinieringsprocesser som går ut på att man måste destilera råvaran slukar stora mängder energi. Med den teknik som används idag så gäller det alla former av bensin, diesel, etanol och gasol (det sistnämnda går dock att ersätta med naturgas eller biogas).

Ett eventuellt framtidsbränsle måste kunna tillverkas utan destilation. Naturgas/biogas funkar i de flesta applikationer. Odestilerade oljor från mineral- eller växtriket fungerar i vissa applikationer (tändkulemotor regerar! )

Tror och hoppas på biodiesel.
Det är miljövänligt, det kan framställas helt inhemskt och det kräver inga specialmotorer.

Syftar Du på dagens biodiesel??

Om så lär det bli problem med logistiken då dem största motortillverkarna på marinsidan Volvo Penta, Yanmar och Mer Cruiser har gått ut och avrått från användning av biodiesel pga att den ruttnar vid lagring och sätter igen spridare och munstycken och det går fort, en båt med biodisel i tanken som står över vintern ca 5 mån så är bränslet oanvändbart på våren och det låter inte som ett bra scenario för beredskapslager i mina öron.

Det som ställer till det i dagens biodiesel är inblandningen av vegitabiliska tillsatser som raps, det är det som ruttnar och ger utfällningar som sen kladdar igen motorerna.

Men kommer det en ny variant av biodiesel som inte har dessa problem och som kan framställas inhemskt så låter det ju som en framkomlig väg, men det får någon med mera kunskap än mig svara på om så är på G.

Vad händer om en granat träffar vätgastanken på en Strisvagn????

BIG BARABOOOOM---- Mina 23ören

Det kände jag faktiskt inte till, dock är det ju så att man kan använda samma motorer på dagens såväl som framtidens biodiesel? Fördelen med rapsdiesel är ju som sagt att den kan tillverkas inhemskt, vilket är mycket viktigt.

Nja jag håller inte med om att dagens och framtidens dieslar kan köras på den typ av biodiesel som tillverkas idag för det är just dem moderna dieslarna som inte klarar den och framtidens dieslar lär vara ännu känsligare så det måste till en helt ny typ av biodiesel som inte har detta bekymmer.

Förutom att nämda tillverkare avråder från användning generrellt så har dem bestämt att man som kund förverkar garantin på nya motorer om man kör dem på biodiesel, dessutom funkar den riktigt dåligt i låga temperaturer så jag tror rinte mycket på den om dem inte gör något åt dessa problem.

My 2 Cent

Vad jag vet så skryter i alla fall Citroen med att deras bilar pallar Rapsdiesel. Men du vet uppenbarligen mer än jag :(

Nejdå jag är ingen expert på området bara nyfiken och ahr snappat upp lite saker som jag hoppas kan vara till nytta

Jodå det funkar bra i bilar som körs hela tiden och där det är hög omsättning på mackens bränsle då hinner aldrig bränslet bli dåligt i tankarna!
Dock är mina erfarenheter mest ifrån marindieslar och entrepenadmaskiner och den användning som dem har.
Jag vet flera som fick problem förra hösten med driftstörningar när dem var ute på senhösten och även flera som fyllt båttanken med biodisel förra hösten och fick stora problem i våras med reparationer som följd så något är inte bra.

Så vad jag tänkte ang militär användning är ju att bränsle lagras länge i beredskapslager och då lär det vara kört med dagens bränsle, men det bränsle som omsätts löpande lär funka förutom att det inte gillar kyla.

Det är ju även problem med E85 (Etanol) som på vintern inte är E85 utan snarare E77 då dem höjer inblandningsprocenten av bensin från 15% till 23% för att bilarna ska kunna köras på vintern, framförallt är det kallstartsproblem man vill förebygga.

Samma sak sker med biodiesel som till största delen är vanlig diesel som blandas ut med en viss procent rapsolja och då kallas biodisel, men under vintern sänker man inblandningsprocenten av rapsolja och det är i princip vanlig diesel man kör på detta för att undvika problem när det blir kallt.

Detta är ännu viktigare med moderna dieslar med elektroniska insprutningssystem, däremot en gammal mekaniskt dieselspis kan man köra på nästan vad som helst men dessa är numera ett utdöende släkte.

Kan tänka mig att Citroen funkar på rapsdiesel i Frankrike med sitt milda klimat, men vad händer om man kör på det i vårat klimat? och värst uppe i norra delen av landet, har inte testat men kan tänka mig att rapsdieseln blir som sirap när temepen går ner på -20 och värre och då lär inte spridarna bli så glada.

Så det är därför som man gör som jag beskriver ovan så att dem ska funka även vintertid, men tankar Du biodiesel på sommaren och låter bilen stå och ska köra igen när det blivit vinter så är jag ganska övertygad om att Du får problem!!

Min uppfattning ang diesel är att det för bästa funktion ska det vara "riktig" diesel och sen använda partikelfilter på fordonet så blir utsläppen bra mycket lägre, men det löser ju inte kärnfrågan i tråden om vad vi gör när dagens bränsle är slut, och där håller jag på elbilar och bränsleceller.

Några reflektioner så här när julmaten börjar sjunka undan...

Min uppfattning är att det under överskådlig tid kommer att vara någon form av diesel som kommer att vara drivmedel nummer ett för den svenska och andra försvars-/krigsmakter. Mina skäl för detta är i stort följande:

1. Dieselmotorn är både en mogen teknologi och något som fortfarande utvecklas av många tillverkare. Det borgar för att det inom en överskådlig framtid kommer att finnas gott om dieselmotortillverkare och att dieselmotorer kommer att återfinnas i de flesta tillämpningar där styrka och vridmoment är viktigare än vikten.

2. Diesel är flexibelt. Dagens MK1-diesel är inte samma som gårdagens Dieselbrännolja 20, men ändå fungerar det i samma motorer. Nu börjar olika varianter av biodiesel komma fram och även dessa fungerar i samma motorer. Man kan till och med blanda olika typer av diesel i samma tank och det fungerar, dock inte alltid optimalt. Nu har det nämnts ovan att det finns problem med dagens biodiesel och det är sant, men vad är det som säger att utvecklingen har nått till vägs ände redan? Förmodligen/förhoppningsvis så kommer biodieseln av i morgon eller övermorgon att vara något annat och bättre. Eller också får vi helt enkelt vänja oss vid att underhållsintervallen blir annorlunda med biodiesel. Man kan ju också tänka sig att vi har biodiesel hemma i Sverige i normal beredskap medan det ligger "riktig" diesel i de fåtaliga återstående beredskapsförråden.

3. Diesel passar in i den befintliga logistikstrukturen. Hela försörjningskedjan är uppbyggd för att hantera drivmedel som är flytande i normaltemperatur. Det är ett stort incitament för att satsa på nya drivmedel som passar in i denna, istället för att börja bygga upp nya infrastrukturer för att hantera t ex gas. Det gäller allt från hur det förvaras till hur det hanteras i fält.

4. Vi ska idag göra insatser utomlands. Det gör att vi inte alltid kommer att kunna välja vilken leverantör av drivmedel som helst. Sitter vi i Tchad så kan det vara långt till närmaste leverantör av "exotiska" drivmedel som gas, diesel däremot finns överallt (nåja, nästan).

5. Vi ska använda vårt standarddrivmedel i annat än bara fordon. Det många inte alltid tänker på är att vi har andra saker än bilar som ska ha drivmedel, framförallt olika typer av motorelverk. Det är en sak att göra en bil gasdriven, men hur gör man med ett elverk som ska kunna bäras av en person och därför inte kan vara hur stort och tungt som helst?

Om vi för en stund ser lite vidare på frågan, så tycker jag att det är betydligt mer intressant hur vi utformar morgondagens fordon som drivs av diesel. Någon nämnde ovan att fördelen med vätgasfordon var att de drevs med elmotorer. Detta är ju dock inte något som är unikt för vätgas på något sätt.

Den intressantaste utvecklingen idag tycker jag är den på elhybridfronten, alltså att fordon drivs av direktverkande elmotorer som får sin ström från en generator som drivs av en förbränningsmotor. Kopplar man till en batteribank till detta koncept så blir det hur intressant som helst, i alla fall på papper (och fyrfärgsbroschyrer inte att förglömma ).

Fördelarna med en sådan skapelse är många:
- man kommer ifrån behovet av en tung och utrymmeskrävande drivlina (kardanaxlar, växellådor, differentialer mm)
- dieselmotorn (min favorit, det kan vara vilken förbränningsmotor som helst) kan arbeta vid sitt mest driftekonomiska varvtal eftersom man laddar batterier och inte direkt driver hjulen, vilket ger bättre driftekonomi (= längre räckvidder och lägre kostnader)
- elmotorerna kan även fungera som bromsar och genererar då ström till batterierna, vilket även det gynnar räckvidden
- fordonet har stor tillgång till elkraft vilket bara blir viktigare i dagens elektroniska värld

Fördelen med att ha dieselmotorn kvar i en sådan hybrid istället för att driva den med vätgas är att även om vi skulle börja nyanskaffa sådan så kommer vi att ha ett stort arv av äldre fordon som drivs med, just det, diesel... Redan idag har vi två drivmedel, bensin och diesel, där man aktivt jobbar med att få bort bensin så att vi får ett enhetsdrivmedel. Att då införa en tredje typ av drivmedel känns inte särskilt lockande. De som tycker att det är en logistisk katastrof att ha två typer av finkalibrig ammunition på en skyttepluton kan ju fundera över hur pass mycket mer jobb det skulle bli med ännu fler drivmedelsfordon...

Till sist vill jag bara säga att de som inom Försvarsmakten har i uppgift att utveckla strömförsörjningen har en vision - bränsleceller som tankas med diesel.

Jag ser att du har många bra poänger Dieseltrollet, vissa fallet dock litegrann.
Vi ser redan nu att fordon kan drivas på både bensin och väte, personligen tror jag att det är möjligt att göra detsamma med diesel.
Om nu väte blir det nya drivmedlet tror jag dock att vi kommer se en övergångsperiod där vissa insatser drivs av dielsel och vissa av väte.
Angående elverken så är vätet långt mer effektivt än dieselelverk. Kom ihåg att vätefordon matar ut elektricitet och vissa fordon kan redan nu mata ut ström för annat än bilen.
Vad gäller storleken så tänkte jag visa GM:s Hy-wire bil, den matar normalt ut 94kw och som mest 129Kw
http://auto.howstuffworks.com/hy-wire2.htm
http://www.youtube.com/watch?v=NLKExuHlQMQ
Det här är ett dieselelverk med 82Kw effekt, maximalt 86.5
http://www.drift-underhall.se/showProduct.php?id=3383

GM's bil producerar alltså mer elektricitet än det här elverket (som är snäppet vassare än försvarsmaktens 70kva), fördelarna är ju också uppenbara med att inte behöva ta med sig ett externt elverk utan att kunna ta ström direkt från fordonen

@Snabeldraken

Ok, det är alltså bränsleceller du argumenterar för. Jag hade uppfattningen att det var vätgas som drivmedel i förbränningsmotorer. Som sagt, det finns visioner om bränsleceller inom Försvarsmakten - men att de ska tankas med diesel. Be mig inte förklara hur det skulle fungera, men så är det.

Beträffande idén om fordon som levererar el istället för dedikerade elverk så förefaller det som ett något omständigt sätt att t ex strömförsörja en missionscamp.

Men det stora argumentet för diesel istället för bränsleceller är fortfarande det faktum att vi aldrig kommer att kunna ersätta all materiel samtidigt, eller ens på ett decennium. Därför är det bättre att satsa på ett drivmedel som är kompatibelt med båda befintlig och kommande materiel och där är helt enkelt diesel överlägset. Däremot så tror jag inte att FM kommer att använda likadan diesel om tjugo år som man gör idag, men diesel kommer det att vara.

Jag tror det kan vara en god civil idé. Om hybridbilar som normalfiness får ett 240V uttag får vi väldigt många reservelverk i samhället som håller mycket högre kvalitet än de man köper i prylbutiker. Det kan vara relevant för civilförsvar och användbart för hemvärnet för att improvisera strömförsörjning.

Jag anser att man borde använda vanliga fordon som producerar el, istället för kraftverk. Det blir ju färre grejer man kommer behöva reservdelar till. Dessutom är dieselverk modell tung... riktigt djäkla tung.

Oj, jag fick just en vision av ett strömavbrott där folk kommer på den geniala idén att koppla in villans elcentral i uttaget på bilen. Samtidigt som grannen. Osynkat.

Vad talar du om nu egentligen?
Kallar du sjukvårdstälten man bor i för villor, eller tror du att utlandsstyrkorna bor i villor, eller har du fått för dig att civila använder varandras bilar?

Nej men hemma för att försörja sin villa med trefas i från min bil och grannen vill försörja sin villa i från sin bil och våra villor är ihopkopplade elektriskt genom elnätet. Att inte synka in en växelspänningskälla då får intressanta effekter. Det måste minst till synkelektronik och en frekvensstabilitet som blir svår att kombinera med ordet "billigt". Nåja det kanske går att frånskilja villan via huvudsäkringarna innan du kopplar in din bil. När elen kommer igång via det ordinarie nätet så får man göra villan spänningslös innan man kopplar bort bilen och kopplar in nätet, annars kommer elfabrikanten/nätleverantören med fragda i mungiporna och tar dig i örat.

J.K Nilsson

Ni tror inte att det är sannolikt att man med tiden även tar fram nya elverk som använder ny teknologi, som t.ex bränsleceller, och som därför blir effektivare och bättre på att förse ett fältsjukhus, ett mässtält eller en stabshytt med el än ett antal seriekopplade hybridversioner av Eländeswagen?
Jag tror i alla fall att även elverk, kompressorer etc måste anpassas till en framtida brist på fossila bränslen, och att speciellt framtagna elverk blir både bättre och mer kostnadseffektiva än att man låter närmsta pansarskyttefordon tjänstgöra som elverk. Dessutom är ett elverk i regel konstruerat för att gå i timmar på ett konstant varvtal, medans ett fordon konstrueras för helt andra driftsförhållanden. Varför dessutom betala för transmissionen, passagerarutrymmet, ratten, hjulen när det bara är motor och generator man vill åt?
Men det är ju naturligtvis inte fel att man i nödfall kan plocka elektricitet från närmsta fordon om alla elverk gått sönder och isen i mässtältet börjar smälta.

/E

Jag köpte mig en Auto Motor och Sport idag och läste att Scania tillverkar lastbils/bussmotorer som förutom att gå på diesel också kan köras på Etanol, E95. Tydligen har de tillverkat etanolkompatibla dieslar i 20 år. Tydligen får de ut 43% verkningsgrad ur etanolen kontra 44% från dieseln. Så om man tänker sig att man på bred front inför diesel/etanol-hybrider så får man dels en mindre etanolförbrukning eftersom dieselmotorn är snålare än ottomotorn, dels så får man ju lägre förbrukningpga hybridtekniken. Kan man dessutom göra en motor som kan köras på alla möjliga former av diesel/syntetdieslar samt etanol så tror jag vi har en bra och hyfsat hållbar lösning.
Nackdelen är väl att bränslet inte är standard E85, utan E95 med en särskild tillsats som får den att funka i dieselmotorn, men det var inget komplicerat. Men en ny bränsletyp ställer ju till det litegranna..
Men med dagens teknologi borde man ju kunna göra en lösning där rätt bränslemix blandas till i pumpen från tankar med ren etanol och ren bensin.


Läste också något om att något oljebolag vill odla en slags tång som är oljerikt.
Så dieselhybrider är nog det alternativ som jag ser som "favorit" för tillfället.

Kan du få bort NOx utsläppen ifrån en Dieselmotor också vore det perfekt. Men jag har ingen lust att riskera mina barns lungor på växthuseffektens altare.

J.K Nilsson

Hur man än vänder sig har man rumpan bak, som man brukar säga.. alla alternativ har ju en baksida.
Hur ser det ut med NOx-utsläpp om man kör på etanol? Man slipper tydligen partikelutsläppen. Scania hävdar att man klarar miljökraven utan partikelfilter för etanoldieslarna.

/E

Etanolen är ju faktiskt elakare än både bensin och diesel om man ser till hela livscykeln så den hoppas jag att vi avskriver omedelbart.

Läsvärt: http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=610609

Jag utgår ifrån att det blir en hel del NOx genom att man kör med dieselprincipen. En oherans massa luft i förhållande till bränslemängden, eller så har man kompletterat med ett trottelspjäl. Det framgår inte av artiklarna som släpps.

Luftöverskott leder till att luftens kväve förbränns tillsammans med det syre som inte fordras för att förbränna drivmedlet.

J.K Nilsson

Ytterliggare läsning på ämnet:
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=130&a=354317

Känns ganska ovärt att folk jobbar för slavlöner under vedervärdiga förhållanden för att västerlänningar ska kunna köra bil med rent samvete.

Men det GÅR att producera under andra former, vilket man inte kan säga om råolja. När den är slut så är den slut. Det är inte många andra energikällor som växer på trän så att säga..
De man gräver upp ur marken, förutom oljan, är ju inte mycket bättre. Koleldade bilar låter inte som Al Gores dröm precis. Urandrivna bilar må vara en strålande idé, men knappast realistisk. Naturgas? Ja, den tar ju slut den med. Biogas finns ju, den resursen är ju oändlig, för skit finns det ju hur mycket som helst. Vätgas är ju rent och fint, men hur ska vi framställa vätgasen. Som tidigare sagt så kommer den mesta vätgasen från den petrokemiska industrin. Ta bort den petrokemiska industrin och vi har, ja vadå? Underskott på elkraft... Om nu inte forskarna får kläm på fusionskraft så kommer vätgasframställning i stor skala ske på bekostnad av mycket annat. För att inte tala om att vätgas är lite besvärligare att handskas med än bensin/diesel/etanol.
Det som gör mig positivt inställd till diesel/etanol/whatever-hybridalternativet ovan, är ju att man kan plocka drivmedel från många olika håll. Man kan tanka rättvisemärkt, kravmärkt och gullegullmärkt etanol ena dagen, och McDonaldsdiesel andra dagen. Man kan helt enkelt tanka det som finns att tillgå. Dieselmotorn är mer bränslesnål än en bensin-dito, vilket borde göra den till ett bättre alternativ än ottomotorn i alla fall. När det gäller kväveoxiderna så är det väl ett problem världens motorhjärnor får jobba på.

Hur som helst tror jag inte vi har råd att helt avskriva ett ganska väl fungerande substitut till det fossila bränslet. Inte förrens vi har något verkligt revolutionernande på gång.

Att det går åt mer energi att framställa etanol och andra biobränslen än vad de innehåller är väl självklart. Det kan väl vem som helst med grundkurs i fysik räkna ut. Självklart går det åt mer energi eftersom man alltid har någon form av energiförluster någonstans. Man måste ju dessutom TILLVERKA bränslet, till skillnad från det fossila bränslet man bara pumpar upp ur marken. Det gäller ju dock att hitta en process som är så energieffektiv som möjligt, och där rätt sorts energi kan användas för produktion (dvs hellre el från t.ex vindkraft och vattenkraft än kol eller olja)
Finns det något syntetiskt framställt bränsle som innehåller mer energi än vad som går åt att producera det? Energi kan ju inte skapas från ingenting. Den bara omvandlas. Även oljan har ju producerats m.h.a tillförsel av energi i form av värme och tryck på organiskt material under miljontals år. Skulle man lägga till det i ekvationen skulle etanolen säkert framstå som väldigt energieffektiv..

Nä, jag tror vi behöver använda alla möjliga upptänkliga energikällor i framtiden, inklusive etanol.

/E

PS, jag antar att ni inte äter bananer, dricker kaffe, handlar billiga kläder från kina, äter sötsaker sockrade med socker från sockerrör etc? Det är ju inte bara etanolen som produceras under helvetiska förhållanden. Två fel gör inte ett rätt, men en del sitter på väldigt höga hästar i etanoldebatten. Men etanol kan produceras i sverige, det är svårare med sockerrör, kaffe och bananer.

Det spelar ju ingen roll vilket flytande drivmedel som skall produceras. Du måste ändå processa biomassan.

Sedan använder Rydberg sig av Emergibegreppet, vilket gör det hela mycket mera komplicerat men mer av "akademisk" karaktär. Som
Nej helt rätt. Rydberg menar på sin webbplats: http://exergigruppen-sigtuna.se/050120sem/rydberg.html att 1 solekvivalensjoule/joule (Sej/J) är solen, 1 500 Sej/J är vindkraften och 50 000 Sej/J är fossila bränslen.

Emergi är en förkortning av "Energy Memory", enligt Odum, och man menar att allt som tillsätts inlagras. En Joule solenergi (solekvivalent) är då minst värd, en joule vindenergi är mer värd då det går åt fler soljoule för att värma landytan för att få temperaturskillnaden som en Joule vindkraft är beroende av. En Joule olja har absorberat en stor mängd solekvivalenter för att kunna bilda den joulen olja. Emergianhängarna som DN ofta använder sig av betonar just detta och då får man absurda emergiförhållanden mellan att framställa en liter Bensin och att framställa en liter Etanol. Vore det så att det kostade mer energi att skapa en liter Etanol än de 27 MJ en liter etanol innehåller. skulle det inte vara någon affär. Däremot om vi räknar med de faktiska energikostnader vi har så blir saken helt annan:


*depending on production method

Tabellen är hämtad ifrån Wikipedia.

Eller har någon annan någon ide hur vi skall kunna utnyttja solekvivalenterna i en liter olja?

Och det har blivit rörigt med några feltrycknignar vid förhandsgranskningarna av detta inlägg. Må BlåGul förlåta mig.

J.K Nilsson

Så om vi inte har börjat använda Etanol som drivmedel har vi inte haft en aning om hur dessa arbetare haft det. Dessa förhållandenden har knappast börjat pga av att vi börjat köpa drivmedel ifrån Brasilien. Är det bättre att folk i Bangladesh måste bo i flyktingläger, troligtvis i Indien, p.g.a av får fosilbränsleförbrukning?

J.K Nilsson

Det finns lögn, förbannad dikt och statistik..

"Emergi" är ju verkligen ett akademiskt sätt att räkna. för att kunna räkna fram en hållbar energiförbrukning tror inte jag man kan titta på "emergi" i helhet, i en hel cykel. Det blir ju helfånigt om man måste räkna med varenda joule solenergi som ett träd har mottagit innan man gör sprid av det som en kostnad i energibalansen. Solenergin är ju gratis precis som man kan räkna oljan i marken som "gratis". Vi behöver inte tillföra någon energi för att skapa den. Det gör naturen åt oss (ok, det går ju åt lite energi för att odla energiskog, så den får man väl räkna in). Däremot är det ju intressant att veta hur mkt energi man faktiskt kan få ut ur en gran med den process man använder, och hur mycket energi man måste tillföra processen. Den energi man tillför får ju adderas till den färdiga produktens "energikostnad". Dvs om en gran innehåller mängden 100, och man kan få ut energimängden 50 genom att tillföra energimängden 50 (siffror och delar bara tagna ur luften) så kostar det alltså 100 att få 50. Sen har väl de där 50 enheterna energi producerats någonstans, och man får väl hoppas att den producerats på ett effektivare sätt. Vattenkraft kanske tex har en kostnad på 55 för att få ut 50, så totalkostnaden blir då 105.. eller?

/E