Tjena.

Vilka stridsflygplan känner ni till som var/är väldigt snabba?

Från 1950-talet och ca 20-25 år framåt var det viktigt att stridsflygplanen var snabba.

J35 Draken är ju exempelvis mer än dubbelt så snabb som J32 Lansen på hög höjd.

Kanske tom J35 Draken kunde flyga både högre och snabbare än vad Viggen klarade av och även vad Gripen idag klarar?
Idag har ju inte fart prestanda alls samma betydelse...och J35 skapades just som ett höghöjd jaktflygplan.
Har läst att Draken har nått höjder av över 17500 meter...imponerande

F-4 Phantom är också ett mycket snabbt flygplan, det snabbaste US Navy någonsin opererat. F-4 Phantom flyger ifrån F-14 Tomcat på hög höjd....och Phantom lämnar samtliga versioner av F/A-18 långt bakom sig. Hornet fixar inte ens mach 2 på hög höjd, men som tidigare nämts....när Hornet blev operativ hade fart inte alls samma betydelse längre.
Specialtrimmade versioner av F-4 har nåt flyghöjden 98,425 ft/30,000 m...

Hur är det idag med 4e generationens flygplan?

Tror ni Gripen, Rafael, Eurofighter & F-22 Raptor alla har "ungefär" sammma maxfart på hög höjd?

Har någon på forumet bra koll på vilka sovjet/rysk byggna stridsflygplan som också var/är väldigt snabba på hög höjd?

MvH Kerran

Här är en lista... mycket jänkar och ryss flyg kan man konstatera...

Intressant att Draken, Viggen och Gripen tydligen är lika snabba enligt listan.

Jag trodde personligen att viggen skulle vara långsammare än de övriga 2.

SR-71 blackbird 3000 km/h på 30 Km höjd mums!

Ser ut som att dom data han presenterar inte stämmer riktigt?
1 320 mph = 2 124.33408 km/h
Mach 2 = 680 (meters / second) = 2 448 km/h (havsytan)

Iofs blir det ju bara inbördes mellan J 35 och J 37.. Och syftet med hans lista är nog mer att visa snabbaste flp inte hur dom är exakt mot varandra..

De kan nog stämma alldeles utmärkt. Både Draken och Viggen kunde göra Mach 2 på hög höjd. Där är ljudhastigheten något lägre. Vid havsytan (ja, eller något ovanför...) så gör de en bit över Mach 1.

jag kan säga det att just J35 hastighet berodde mest på hur mycket soppa den hade med sig.S35 var den snabbaste av just flp 35 pga 4 fälltankar.Sk35 är ju kallade för Sk35 sport för den var ett sk flp utan någon som helst vapen instalation eller radar

Av 4:e generations planen är iaf f-22 raptorn snabbast, tror att eurofigtern är typ 70 km/h snabbare än jas.
Rafale vet jag att det endast gör 1.88 Mach. Vilket blir det långsamaste flygplanet av dessa.
Jag tror inte rafale är 4generation.
De flesta ryska plan som su-27/33 är gjorda för att gå högt upp för att skjuta ner amerikanska spionplan.

Här får ni något nytt att spekulera över?
Vad är viktigast? Förmågan att flygga några km/h snabbare på höjd, eller förmågan att flyga i överljudsfart utan tänd EBK, så kallad "supercruise"?
Vilka flygplan har idag förmågan till supercruice? F-22 hade det som krav. Jag har läst någonstans, förmodligen här på forumet, att Gripen ska kunna göra det (olastad?).

/E

Som jag tidigare skrivit i någon annan tråd så kunde redan 35C supercruisa, mest av misstag men det gick. Inte illa av en så gammal häck.
Förutom det så är väl supercruise avsevärt bättre än några extra km/h ur ett rent operativt perspektiv

Hastigheten när det gäller "kampeflyg" (stridsflyg) är inte så hastigheten viktig, förutom när de ska jaga varandra. Vilket jag ser att de skulle aldrig uppstå eftersom de redan skulle börja skjuta varanndra långt innan en dogfight uppstår. Alltså Gripen kan flyga stabillt vid 300 knop, dvs den blir fullt rörlig, medan f-22 måste komma upp i hastiget runt 450, pga av dess tyngd. Det som har supercruise är: F-22, YF-23, Eurofighter.
Med största sanollikehet Gripen. Kanske Rafaele pga av sin låga topphastighet. Men det finns egentligen ingen vits med supersonic förutom att man slipper flyga med EBK:n på dvs det drar mindra bränsle. Fast vid Mach 1 blir alla plan mindre manöverbara. Så det viktiga är att man ska på höghöjd kunna flyga utan ebk och planet ska kunna behålla sin höjd.

Flyga några knop fortare eller Supercruise?
Supercruise helt klart pga av värmeprofilen. Vill man flyga fort kör man med ebk på går värmeprofilen upp.
Därför är det bättre med Supercruise. Men något att tänka på f-22 är att den har thrust-vectoring vilket att utblåset är "ihop tryggt" vilket blir att värmen pressas ut. http://img.photobucket.com/albums/v172/low...-raptor-2xb.jpg
Men det spelar nog ingen roll en modern irst kan låsa på en UAV på 9NM (Nautiska mil).

Fördel och Nackdel med Thrust-vectoring.
Thrust-vectoring är när man riktar om jetstrålen för att svänga planet.
Det finns egentligen bara en stor fördel det är att man kan svänga mycket skarpare.
En liten fördel att man tappar inte lika mycket fart när man svänger, men skillnaden är inte så stor. Som en knappnål. Tyvärr finns det dock 2 stora nackdelar som tyvärr är större än fördelarna. 1. Fungerar dåligt på hög eftersom motor styrkan går åt att "hålla" flygplanet i luften, så när den ska svänga så kommer det gå segt. Det blir som att svänga med en ladugårdsvägg. 2 Det är en nackdel i dogfight, tro det eller ej! Men det blir det. Eftersom flygplanet inte kan igjöra skarpa manövrar på hög höjd går vill då den piloten att dogfighten ska låg höjd, det vill du med. Piloten med thrust-vectoring kommer då försöka "bryta" in mot dej dvs planet lutar 90 grader och svänger in mot dej. Piloten utan thrust-vectoring ska då dyka ner (ca 30 graders dykning) för att komma ut från gun range. Men du ska inte flyga så att ni långt hammnar från varanndra. Det nu tricket kommer in när du närmar dig marken (siså där 30 meter) ska du dra rätt upp. Det som kommer att hända är att du kommer stå rätt upp medan hans kraft kommer pressa ner planet rakt ner i marken.
Bild: http://img264.imageshack.us/img264/9181/adaden5.jpg Pilen visar kraften från hans motor hur den riktas när han ska jämna ut planet, dvs pga thrust-vectoringen kom hans plan pressas rakt ner i backen! Simpelt.

Lite OT blev det men jag kände att jag var tvungen att skriva det!

MVH FlygMöpen

Nu blev jag något förvirrad?

Går motorstyrkan åt till att hålla flygplanet uppe på hög höjd? Hur högt upp pratar vi då? Om vingarna inte bär borde rimligtvis luften vara för tunn för en vanlig stridsflygplansmotor, eller?

Om jag inte är ute och cyklar alldeles så kommer TV till sin rätt vid manövrerande i LÅG HASTIGHET, dvs där flygplan A måste avbryta kurvandet och hämta fart, där kan flygplan B fortfarande pressa runt nosen och få iväg en robot eller en akansalva. Behovet av att pressa runt nosen minskar dock med hjälmsikten och moderna robotar som har större förmåga att skjutas "off boresight".

Alla nackdelar med TV du redovisar kan ju lätt överkommas i och med att man kan välja att inte använda TV under de parametrarna genom kreativt progammerande av styrsystemet. En annan fördel med TV är att man kan utnyttja systemet till att kompensera för avsaknad av roderytor.

En stor fördel med supercruise borde väl vara att man kan ta sig från a till b snabbt med kraftigt minskad bränsleåtgång?

/E

Ser med glädje fram emot dina källor på ovanstående..

GMY

Mkay.
http://www.fmv.se/WmTemplates/Page.aspx?id=1168 Om irst.

Thrust-vectoring har jag räknat ut själv plus att jag har sett provat det i ett simulator spel.
Det var där jag provade "lopen". Jag ska erkänna att jag när det gäller supercruise så har jag gått på känsla, förutom raptorn. Jag tror jag har läst någonstans att ef har supercruise, tror det var på wikipedia.

Svar till Räkan G
Jag syftade på höjder runt 45 Kfoot. Hög=Tunn luft dvs det krävs mer motorstyrka för att hålla ett plan kvar på samma höjd. Det hoppas jag att du är med på.

Det har du iofs rätt i, men f-22:an "måste" ha det pga av att dess stora vingyta kommer att bli som en broms vid manövrerande. Denna dogfight jag försökte måla upp var mellan f-22 vs JAS 39. Då gripen kan manövrera bra vid låghastighet tillskillnad f-14, f-15. Låghastighet i detta sammanhang är 300 knop.



Det var lite som jag svarade innan att Raptorn måste ha det pga av att dens flygkropp kommer agera negativt vid manövrar. Då kan den ha de aktre vingarna i samma höjd som i de föröver, vilken gör den mer okänslig för radarn. Du får förställa dig lite själv: att gripen svänger nosen svänger först sedan kommer aktern. Det finns lite som kan "bromsa" rörelsen eftersom den där delta-vingad. Men om du tänker raptorn utan TV så kommer hela flygkroppen att bromsa manövern. Så att jag vill säga med detta är att raptorn på det sättet den är uppbyggd "måste" den ha TV. Men det blir då nackdelen med gripen att är att det har plats för få balkar.



Korrekt, du tänkte faktiskt ett steg längre i mitt huvevar det söndag cruisen som gällde.

Oki, så källan på det mesta du skrev kom från ett dataspel, där du själv hade testat? Skall vi försöka gå på lite mer fakta? Så det inte spårar ur till "Den är bra för den har jag skjutit i Counter Strike"?

GMY

Btw, jag förutsätter att du byter namn i ditt pass när du åker till vietnam...

Nu ska jag förklara i detalj! Det är inte så svårt. Jo så här Raptorn vs Gripen i dogfight, Akan bara. Gripen ligger i underläge och gör lopen som jag beskrev tidigare. När den är i slutet av lopen så kommer gripen jämna ut ca 100 foot över marken.(Här får gripen två krafter tillskillnad från raptorn, en från motorn dvs kraften riktas raktfram och neråt, som den kan "jämna ut" fort pga motorkraft) När raptorn ska jämna ut kommer den pga TV:n att pressas ner till marken. ( http://img239.imageshack.us/img239/7682/asasdtc3.jpg ) När piloten drar spaken emot sig dvs planet ska dra räta upp sig kommer TV:n att tilta sig så där-->\ majoriteten av kraften kommer nu gå neråt och de aktre vingarna på sammasätt \. (den kommer få en stor kraft som pressar hela planet nedåt) Alltså rörelseenergin som f-22:an drog på sig i slutet av lopen kommer nu riktas rakt ner i backen. Det kommer ta ett par sekunder in den försvinner ut sig mha motorerna och raptorn åker raktfram. Hoppas det var tydligt denna gång.

Jo jag ska byta mitt namn om jag åker till vietnam. BTW Brukar spruta lite i trädgården det funkar asbra på aspar och annat skit som jag inte vill ha.

Hörru Apelsinen..
Jag måste erkänna att jag har svårt att få det att gå ihop.. Gripen är deltavingat, så även F-22. Båda är instabila, alltså har de båda ungefär samma förutsättningar, aerodynamiskt, väl? Eftersom båda är instabilla behöver ju ingetdera flygplan ta till nedåtgående krafter för att balansera lyftkraften, så som vanliga stabila flygplan gör. Visst har Raptorn säkert ett större luftmotstånd, men den har ju också mer motorstyrka och torde kunna mer än väl kompensera. Dessutom har Raptorn sina robotar inombords, vilket inte Gripen har, så om Gripen är allt annat än ren så kanske situationen är den omvända. Om farten i dogfighten går ner så kommer F-22an fortfarande kunna manövrera, när stallvarningen tjuter för fullt i Gripen.
Dessutom, detta specialfall där båda flygplanen försöker ta sig ur en loop på ett par meters höjd.. hur ofta kommer det inträffa under en luftstrid? Det finns ingen risk att om flygplanen startar sin manöver på samma höjd, att TV ger Raptorn fördelen att komma ut ut manövern på högre höjd genom att ha svängt tightare, och får således se Gripen ta sig ur sin manöver på lägre höjd och framför Raptorn, vilket medför att Gripen flyger in i Raptorns sikte, varpå John Gatlings ande släpps lös?

ATT TV ger möjlighet till tightare manövrar borde väl vara bevisat av diverse flygplanstillverare under diverse flyguppvisningar vid det här laget?

/E

Jag blir extremt förvirrad när jag läser dina inlägg, jag levde i den grava villfarelsen att jag hade lite koll på sådana här saker men du har lyckats så tveksamhet i mitt hjärta. Jag skulle föreslå att du börjar med att läsa igenom den här artikeln: http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html och sedan återkommer du med ett förtydligande av hur du menar. Det skulle vara uppskattat.

Det som skiljer F-22 och Gripen, är att Gripen alltid har positiv lyftkraft på alla vingytor. F-22:an måste fortfarande pressa ned stjärten för att påbörja en sväng, vilket betyder att den inte utnyttjar lyftkraften maximalt. När den väl är i svängen så behövs inget roderutslag efteresom planet vill svänga av sig självt. Både Gripen och F-22 är instabila, men i och med att Gripens "höjdroder" sitter fram så styr(lyfter) den med nosen in i svängen. Det går snabbt att påbörja en sväng och det går snabbt att stoppa en sväng. Dessutom med mindre roderutslag än vad en F-22 behöver, vilket i sin tur också betyder mindre luftmotstånd. Om man tittar på dom (få) filmer som finns tillgängliga med F-22 så ser man vilka stora utslag den måste göra för börja svänga, men speciellt när den försöker stoppa svängen.
Det samma gäller Super Hornet. Den belastar stjärten med negativ lyftkraft när den påbörjar en sväng, men väl i svängen så svänger den av sig självt, så att säga. Vi kommer nog aldrig att få höra ett enda ont ord om F-22 med tanke på hur viktig den är som propaganda verktyg(min mening), men med Super Hornet så har man varit mer "ärliga". Testpiloterna som tidigare flugit vanliga Hornets har varit allt annat än nöjda med Super Hornets manövrerbarhet, i synnerhet dess förmåga att avsluta en manöver. De anser helt enkelt att den är "too sluggish". Jag tror att detta beror på man inte kan utnyttja instabiliteten på ett lika effektivt sett med ett stjärtstyrt flygplan. Det känns logiskt i varjefall.

I vilket fall som helst så är F-22 ett fantastiskt kraftpaket, med ett dragkraft/viktförhållande som endast Eurofighter Typhoon kommer i närheten av. Om Gripen skulle ha samma TWR som F-22 behöver den ~12 tons dragkraft, ungefär 4 ton mer än den har idag. Men det är kanske inte helt omöjligt att den kan få en sådan boost med tanke på att GE gärna ser Gripen utrustad med den senaste uppgraderingen utav F414, kallad F414 EDE(Enhanced Durability Engine), som ger omkring 12 tons dragkraft.

Mig veterligen sitter Gripens höjdroder i huvudvingen , canardvingen används i undantagsfall som extra hjälp i vissa situationer , so i have been told....

Rodren på huvudvingens bakkant används som trim/skevroder, inte höjdroder. På Draken och Viggen används bakkantsrodren som kombinerade höjd/skevroder, men dessa maskiner är stabila. I och med att Gripen är instabil så sitter lyftkraft centrum framför tyngdpunkten. Det finns alltså positiv lyftkraft framför tyngdpunkten. Detta gör att nosen vill sticka iväg av sig självt. Nosvingen balanserar hela tiden planet så att det håller sig på rätt köl. När piloten vill svänga, går nosvingen lätt positiv och nosen börjar vandra uppåt, omedelbart efter detta går nosvingen negativ och styrsystemet börjar återigen balansera planet, men nu i sväng. Den ser till att belastningen i svängen är precis så mycket som piloten vill. Om jag minns rätt så korrigerar nosvingen luftströmmen 40 ggr/sekund?

@Robban75
Snart kommer magnus242 eller någon annan och skäller på dig för din förklaring av instabilitet.

Men om man endast använder nosvingen för kontroll i tippled, hur gör man då i analog mod när nosvingen släpps fri, tappar man all kontroll i tippled då? Flygplanet är dessutom stabilt i överljudsfart så förklaringen att man låter instabiliteten sköta svängandet håller inte riktigt i alla lägen.
Fast jag har ju inte en aning om exakt hur man valt att flaxa med rodren i olika flygfall.


Då är vi två.

Det var väl en något förenklad förklaring om instabiliteten. Men jag är ingen aerodynamik professor.

Som jag har förstått det, när man i händelse av nödläge flöjlar nosvingen så låter man huvudvingen göra hela "bärandet", i och med att man förlorar lyftkraften utav nosvingen. Planet blir då stabilt(stabilare?). Bakkantsrodren borde då fungera som på tex Draken och Viggen, som höjd/skevroder. Manöverförmågan blir begränsad, och en man får "bara" belasta med 5G, landningsfarten ökar med 60km/h, man kan ej utföra aerodynamisk inbromsning, och om det händer i starten så höjs även farten för rotation..

Hur planet beter sig i överljudsfart vet jag inte riktigt. Lyftkraft centrum skjuts bakåt i överljudsfart, men om det skjuts så långt bak att planet blir neutralstabilt låter jag vara osagt.

Jag ska inte gå in för djupt i debatten då jag är en glad amatör i frågan. Men jag har läst nånstans, en beskrivning på positiva effekter av instabilitet, och jag vill minnas att även konventionellt utfomade flygplan, alltså de med stjärtparti, men med instabilitet och FCS, ska kunna få höjdroderverkan av två pluskrafter istf en plus (vingen) och en minus (stjärten). Uppenbarligen kan man dra någon fördel av instabilitet med en konventionell utformning, annars borde inte teorin bakom F-16 att funka.. eppur si muove.. typ..

Det "farliga" med att blanda in Hornet i debatten är väl att det inte är ett dogfight-flygplan på alls samma sätt som Gripen, F-16 eller F-22. Hornet är ju en mudmover med ett betydligt sexigare utseende än Intrudern. Dock går det att rita rätt snygga streck i himlen med en F-18 också, vilket finnarna bevisade på Såtenäs i somras..


/E

Lite mer spåningar från en annan glad amatör kommer här!

Gripen är instabil tack vare att nosvingarna ger lyftkraft framför tyngdpunkten, men med F-22 kan det inte funka på samma sätt? Huvudvingen är ju inget roder. Vilket kan betyda att F-22 är instabil, även när det blir fel med dess FCS? Man kan ju inte flöjla något som på Gripen? Kanske gör man som med Mirage 2000 eller gjorde med Concorde, man flyttar bränsle framåt eller bakåt mellan tankarna för att på så sätt reglera tyngdpunkten? Om man tittar på den här videon http://www.youtube.com/watch?v=RUgOk7xY3I4 ungefär vid 4:12 in, så ser man hur F-22:an gör en kraftig upptagning i låg fart. Man ser tydligt att stjärtstyrverket trycker ner stjärten för att påbörja svängen.

F-16 har nog aldrig varit riktigt instabil, utan bara mindre stabil(relaxed stability). När en F-16 eller F-18(ej Super Hornet) svänger så trycker höjdrodret ner stjärten hela tiden, medan på F-22(och Super Hornet) så trycker rodret ner stjärten bara när man påbörjar svängen.



Det var en riktigt fin uppvisning. Starten var minst sagt kraftfull! F-18 är ju riktigt duktig på att manövrera med hög anfallsvinkel, vilket gör den till ett uppskattat flygplan på flyguppvisningar, mycket kondens! Denna förmåga att kunna dra massiva anfallsvinklar gör den till en farlig fiende när farten är låg. Och farten blir garanterat låg när man svänger på det viset, hög anfallsvinkel = högt luftmotstånd. Snyggt på flyguppvisningar, men i riktig strid så är det viktigt att behålla farten. "Speed is life" säger dom ju.

Apapapapap....nu tänker vi oss noga för här vad vi säger, annars blir jag tvungen att söka upp en riktigt hög häst att sätta mig på...

Du har ju en mängd lyftkraftalstrande mojänger på huvudvingen på en F-22. Du har ju fram och bakkantsflaps du kan fälla ner för att öka lyftkraften på vingen, med ökat luftmotstånd som straff naturligtvis, men det gäller ju alltid när man vill plocka ut lyftkraft..

Men visst, jag har också sett flygplan som F-16, F-22 och F-18 starta och trycka upp nosen genom att trycka ner aktern.. men rimligtvis borde väl behovet av negativ lyftkraft minska på ett instabilt fpl?

Vore kul om de där som KAN kunde komma in o berätta lite, var är Danne när man behöver honom?



Åter igen ett samband mellan luftmotstånd och genererad lyftkraft. Våra gamla deltor som draken och Viggen har ju samma dilemma.

Som av en händelse anser jag att Draken var den andra av de två "fräckaste" uppvisningarna på F7 2006.

Ok, Om jag säger att EA-6B Prowler ser ganska tuff ut, blir du gladare då?

Nu har vi halkat en bit från "snabba stridsflygplan" men då temat fortfarande är hastighet (framåt eller sväng), om än begränsad till luftstrid tycker jag väl att vi kan fortsätta denna intressanta diskussionen här, så länge.

Jovisst, F-22:an har en massa rörliga grejer både i framkant och bakkant på vingen. Men det jag menar är att Gripen har nosvingar som balanserar, och jag tror inte F-22:ans vinge även med alla sina rörliga delar kan bromsa ett nos upp moment som Gripens nosvinge kan? Eller är jag ute och cycklar?



Jo, speciellt under sväng, start/landning och planflykt.

Jo, det är just genom att man behöver mindre sånt som gör att motståndet kan bli mindre.
Men å andra sidan måste man ju ha styrkraft att ta sig ifrån ytterlägena i alfa.

Inte för att jag är professor i aerodynamik, men väl civilingenjör i flygteknik så nu är det dax att reda ut förviringen

Till att börja, lyftkraftcentrum har inget med ett plans stabilitet att göra , utan det är positionen på aerodynamsikt centrum som spelar roll. För att ett plan skall vara statiskt stabilt i tippled så måste tyngdpunkten ligga framför aerodynamisk centrum.
Aerodynamisk centrum eller neutral punkten som den också kallas är den punkt i planet där tippmomentet är oberoende av anfallsvinkeln. För en isolerad vingprofil ligger aerodynamiskt centrum(ac) vid cirka 25% av korda för M<1 och 50% av korda för M>1, denna förskjutning av ac för vingen förskjuter även ac för hela planet. Detta gör att fpl 39 är instabilt i underljud men stabilt i överljud.
Själva huvudsyftet med instabilaflygplan är inte manöverförmågan utan:

• Mindre stabilt plan i överljud = mindre behov av trim i överljud = mindre inducerat luftmotstånd från trim.
• Mindre inducerat luftmotstånd.
• För plan med canard layout ger det möjligheten att placera motor och andra interna komponeter så att flygkroppen kan ges en mer gynsam areafördelning för mindre vågmotstånd i överljud ( se den transoniska arearegeln)

Canard vingen på flp 39 är inte orsaken till instabiliteten utan placeringen av vingen, där imot ger den en bonus genom att en flöjlad canard ökar stabiliteten tvärt imot ett flöjlat höjdroder.

Hoppas mitt svamlande rättade ut några frågetecken

Utan att vara varken eller av ovan nämnda proffessioner men med en viss insikt, av sådana här frågor, så var det en utmärkt förklaring du gav. Men att döma av en hel del tidigare inlägg så tror jag att det skulle vara bra om du hade lust att utveckla en del av begreppen ytterliggare; såsom inducerat motstånd, svängprestanda etc.
Jag tror att flera av trådskrivarna skulle uppskatta det(och kanske behöva det)

Det tror jag med. Äntligen riktig fakta i en annars mycket underhållande tråd

Precis så kan det gå om de som sitter med alla korten håller inne med dem.. men jag bjuder på eventuella skratt som MINA inlägg eventuellt kan ha orsakat, så länge jag får utpekat för mig var jag har fel..

mvh
Erik G

Första avsnittet i magnus skola i flygteknik

Inducerat luftmotstånd
I kort form, ingen vinge eller element av en vinge kan skapa lyftkraft utan att också skapa luftmotstånd (det finns ingen gratis lunch)

För hela vingar brukar man uttrycka luftmotståndskoefficienten som följande C_D=c_d+(C_L)²/(e*pi*AR)

• c_d är vingprofilensluftmotstånd (litet i sammanhanget)
• C_L är lyftkraftkoefficienten
• e är span efficiency factor beror på cordafördelingen på vingen.
• AR är Aspect ratio

Det viktiga med utrycket ovan är att det visar på att luftmotståndet rakar i hjöden med ökad lyftkraft.

Om det gör dig glad så har du nog faktiskt i inte haft några direkta fel i dina inlägg i tråden
som jag kan hitta dvs

Mycket bra, men jag hoppas att del två blir avsevärt längre

Bra läsning! Tackar!

Underhållande är positivt liksom intressant. Lite formler skadar aldrig heller:)

"Själva huvudsyftet med instabilaflygplan är inte manöverförmågan utan
Mindre stabilt plan i överljud= mindre behov av trim i överljud = mindre inducerat luftmotstånd från trim."

Skrev du inte fel där? Är inte exempelvis Gripen instabilt i underljudsfart men stabilt i överljudsfart?

Nej, nyckelordet är mindre stabilt i överljud. Eftersom positionen på aerodynamiskt centrum(ac) förskjuts bakåt vid överljudsfart så får det följden att ett statiskt tippstabilt plan i underljud blir väldigt stabilt i överljud, medan ett instabilt plan i underljud som tex fpl 39 som blir stabilt i överljud inte blir lika överdrivet stabilt.

Intet nytt under solen. Nedan ett citat från en artikel av Lage Thunberg från Ett år i luften 1958:

"Kravet på flygplans egenstabilitet, d. v. s. egensträvan att efter störning återta jämviktsläge, har i och för sig varit en belastning. Ett i måttliga farter stabilt flygplan har blivit tungt i höga farter och ostyrbart i de högsta. Servotekniken enbart har givit föraren flerfaldigt fördubblade krafter, men med stora roderutslag följer stora förluster genom motstånd. Ett instabilt flygplan fordrar en styrautomat, som under alla förhållanden är pålitlig. Ett helt instabilt flygplan kan sannolikt inte flygas av människor utan denna mellanlänk. Risker finns sålunda, men vinsterna är stora, speciellt i höga farter. Så långt som till full instabilitet har man ännu inte gått. Indifferent stabilitet syns f. n. vara gränsen."