Det blir ingen sådan lösning.

Finnairs styrelse har helt förkastat förslaget, om du nu inte visste det.

Finnair har inga planer på att inskaffa några A330-200.

Finnairs longdistansflotta kommer i framtiden bestå av Airbus A340-300 och A350 XWB.

Jag föreslår att du kontaktar Finnair, så får du enkelt detta bekräftat.

Whilst the primary fuel transfer method is through the KC-135's 'flying boom' some of the 'R models have been modified to MPRS (Multi Point Refuelling System) standard and fitted with Hose and Drogue Units (HDU) under each wingtip. These units are Mark 32B HDUs supplied by Flight Refuelling Ltd and their installation necessitates each aircraft to undergo a major refit, have modifications made to the fuselage and wing fuel tanks, the installation of additional fuel control systems, indicators and circuit breakers. The addition of the HDUs provides the KC-135R with the versatility to refuel the NATO and US Navy aircraft types that use a refuelling probe as well as receptacle aircraft during a single mission. Both HDUs can be used to simultaneously refuel two probe equipped aircraft with each HDU providing a nominal continuous flow rate of 400 gallons per minute although the flow rate may vary depending on the back pressure of the receiver aircraft.

Synd att inte Storbritannien deltar i årets Nordic Air meet på F21 med RAF tankplan.




Bild på RAF L-1011:

http://www.airliners.net/open.file/1172977/M/



Bild på RAF VC10:


http://www.airliners.net/open.file/1129692/M/

Alltså hur är det igentligen med våra Tp84. Dom är ju braaaa gamla allihop. En är väl tom från 60-talet om jag minns rätt.

Men i mina ögon är det som att sätta in en ny cd-spelare i sin gamla Volvo Amazon. Och kanske nya extra-lysen också. Man kan ändå inte komma ifrån att stommen, upphängning, karroseri och motorn är en gammal Amazon. Är jag ute och cyklar med den liknelsen?

Vad sägs istället om C-130J? Den tillverkas nu, är helt modern med glass-cocpit som är liknande den som tp84 nu får. I övrigt är C-130J är en hel generation ( minst ) nyare än våran tp84 / C-130H, men kostar bara hälften mot A400M, ca 450 miljoner kr per flygplan. Den finns i en "stretched version" också C-130J-30. Den har längre flygkropp och kan lasta mer.

Vad sägs istället om C-130J?

Våra TP-84 blev nog operativa i slutet av 70 början av 80-talet?

Appropå ingenting. Hur många flygtimmar tror ni totalt C-130 systemet har loggat sedan 1950-talet till idag 10 maj 2007?

Kan det vara motsvarande över 1000 år?

Hur många flygtimmar tror ni totalt C-130 systemet har loggat sedan 1950-talet till idag 10 maj 2007?

Kan det vara motsvarande över 1000 år?

Service Life
Although service life computations are not used to determine grounding or airframe restrictions, the Air Force does use service life estimates as a planning tool to anticipate when major aircraft structural events can be expected. A key issue is the structural service life of the C-130 airframes, which depends on mission severity, fatigue, and corrosion factors.

A severity factor accounts for the difference between normal civilian flying and military flying (low level, shortfield landings, etc.). Mission profile determines the severity factor, which is averaged over the aircraft's most recent two year history. This translates airframe clock hours into equivalent airframe damage hours which indicate the higher aging rate of the military airframes. On average, Active C-130 aircraft fly approximately 600 hours per year, while ARC C-130E and C-130H aircraft fly about 375 hours and 450 hours per year, respectively.

Currently, the critical fatigue component for the C-130 fleet is the center wing box, which is structurally more susceptible to the stresses of mission profile and payload. The center wing box has a limit of 60,000 relative baseline hours (flight hours multiplied by the mission severity factor).) A corrosion limit of 40,000 flight hours is based on historical data and engineering judgment. It considers corrosion factors not considered in airframe fatigue analysis. Actual airframe service life depends on which limit, fatigue or corrosion, is reached first.

The average age of the active duty C-130 fleet is over 25 years old, while the average age of Guard and Reserve C-130s is 15 years old. The average age of the C-130E model is over 28 years and average flying time is approximately 19,800 hours; the newest E-model being produced in 1972. Based on projected operations tempo and overall mission severity, C-130E aircraft have an average remaining service life of 15 years. Material solutions such as selective repair, a service life extension program (SLEP), or procurement of new aircraft are several ways to influence and resolve aging of the C-130 fleet.

The service-life of the HC-130N/P is based upon the aircraft's wing box and operations tempo. Based on the current operations tempo, the fleet will begin to lose airworthiness in 2013.

from here

Jag hittade den här bloggen, som är skriven av en kanadensare som var emot Kanadas inköp av C-17. Han påstår att inhyrda ryska transportplan är mycket billigare än egna C-17. Jag kan inte bedöma om han har fått rätt siffror, stämmer det han säger?

http://boeingc17.blogspot.com/2006/11/few-...-of-boeing.html

Uppenbarligen är Boeing C-17 det bästa planet för Kanadas försvarsmakt eftersom landet beställde typen.

Intressant att samtliga länder som hittils har beställt Boeing C-17 är engelsk språkiga...USA, Kanada, Storbritannien & Australien.

Tror ni det är en slump?

Franska flygvapnet skulle säkert också ha bra nytta av Boeing C-17 och med den nya presidenten i Frankrike är det inte omöjligt att Frankrike beställer typen.

Holland kan också vara en framtida köpare.

Sverige däremot kommer sannolikt fortsätta operera dagens 8 antika C-130 Hercules i minst 15-20 år till.

Det stämmer.
Beslutet att behålla våra antika C-130 flotta var förmodligen det bästa för Svenska flygvapnet.
Billigaste lösningen för ett fattigt flygvapen.
Med tanke på försvarets dåliga ekonomi hade inköp av tex 2 C-17 inneburit att flygvapnet hade fått stå på backen i flera år efter.
Kanada, USA, Storbritannien och Australien har offensiva försvar, därav fyller C-17 en helt annan roll.
Länderna har egna tankerflygplan och kan dra nytta av C-17s hela potential.

Omedelbart användbara insatsförband som löser nationella och internationella uppgifter.

Intressant men han glömmer det viktigaste argumentet för C-17, man äger dom. Då kan man också på ett helt annat sätt bestämma HUR och NÄR dom skall användas. Om någon annan har hunnit beställa AN 124 så får man snällt ställa sig i kö till det blir sin tur. Med egna maskiner så kan man åka när man själv vill.
Sekretess; egna maskiner så ser bara en själv vad som lastas på och av. osv osv. det finns en del saker som man inte kan göra om man inte själv äger resursen. Om det sedan är just C-17 som är bästa alternativet kan alltid diskuteras, men eget ägande ger störst flexibilitet och kanske en högre kostnad.

Frågan är vad det kostar att ha den kapaciteten och vad det är värt. Jag har varit för att köpa C-17, men jag har börjat tänka om. Det kanske ändå är bättre att vänta på att A400M finns att köpa till ett rimligt pris. Den har visserligen inte samma lastkapacitet och hastighet som C-17, men den borde vara billigare i drift och mångsidigare.

Jag menade inte att på någotvis propagera för just C-17 i det här fallet. Min poäng är att det är stor skillnad om du äger planet(oavsett märke)kontra att hyra planet. Ägande ger en avsevärt större flexibilitet på alla områden än om man hyr. Sedan är det i slutändan en kostnadsfråga. Vad är den flexibiliteten värd? Det är den springande punkten.

Sedan är frågan varför militära transportplan måste vara så fruktansvärt dyra, jag får en känsla av att det handlar mycket om dålig konkurrens.

Exakt, och där vore det intressant att veta vad den skillnaden i kostnad ligger på idag. Det känns inte så bra att vara beroende av ryska transportföretag, men det ser inte ut som ryssarna har råd att börja jäklas på ett bra tag. Men att köpa ryska plan är jag mycket skeptisk till, inte ens med västerländska motorer.

Sedan är frågan varför militära transportplan måste vara så fruktansvärt dyra, jag får en känsla av att det handlar mycket om dålig konkurrens.

EXTRA EXTRA

Nu skall vi samåka..

GMY

Regeringsbeslutet om ett svenskt deltagande i SAC, Strategic Airlift Capability, förutsätter riksdagens godkännande. Ett riksdagsbeslut väntas i början av sommaren. Först när alla deltagarländer skrivit under avtalet träder samarbetet i kraft.

– Det första flygplanet levereras i november, de andra två under våren och sommaren nästa år. Men redan före årsskiftet räknar vi med att kunna utnyttja resursen, om än med begränsad operativ kapacitet, säger Fredrik Hedén vid Högkvarteret, som lett förhandlingarna för svensk del.

Det var verkligen som faen. Didn't see that one coming...

Under sommaren påbörjar också svenska piloter och lastmästare, som ska kunna bemanna den första maskinen, sin utbildning i USA, säger Fredrik Hedén.

Nån som vet vilken bas?

Under sommaren börjar uppbyggnaden av flygflottiljen Pápa Air Base i Ungern där flygplanen ska vara baserade.

källa: http://www2.mil.se/sv/Nyheter/Nyheter-mils...?from=headlines samma länk som tidigare i texten (post #440)

Nån som vet vilken bas?

Sverige köper de tre planen tillsammans med fjorton andra länder, däribland Finland, Norge och Nederländerna. Planen ska stationeras i Natolandet Ungern där 25 svenska militärer ska vara förlagda.

Äntligen!

Även i dagens DN:
Femton länder på tre kärror... Är det ngn som vet på vilket sätt de bestämmer hur resurserna fördelas? Vem prioriterar?

/P

Undrar hur man kommer märka kärrorna? Stora TFT-skärmar som ändrar nationalitetsbeteckning beroende på brukaren? Velcro?

15 länder på tre kärror.. låter som det kan bli lite trängsel där.. men kärrorna lär ju flyga in sin kostnad i alla fall.

/E