Kolla in Tyskarnas krach statistik med F-104an. Aftonbladet kanche skulle sluta klaga på Gripen.

F-104

Jo, men det är en förbannad skillnad i pris på flygplanen också.

Något som bör uppmärksammas är att Gripen ännu inte haft ihjäl någon. Nå't som i min bok är väldigt positivt. Hur det var med Viggen minns jag inte.

Vad fick man ge för en F-104 när den var ny? Om man omvandlar dåtidens penningvärde till nutid.

På en av sidorna står:

Widowmaker, vill jag minnas?

Har du kollat in spanjorernas? Inte en enda.

En av anledningarna till att just tyskarna klotade så mycket
(vilket visar sig inte vara så himla mycket) är att de flög
avsevärt mycket lägre än amerikanarna men med färre
flygtimmar. Planet är utvecklat för jäkligt snabb jakt på
hög höjd och inte att snoka runt i buskagen med.

(Källa: Ed Rasimus, pensionerad pilot från US-AF med
många flygtimmar i F-105 och F-4 men kunning på
F-104)

Bör nog jämföras med andra nationer som körde F-104...

104ans tjänst i Luftwaffe har blivit ökänd. Visst är det ett brutalt utfall, och ja det är högre än de flestas snitt, men man bör beakta vilken epok det är vi diskuterar. Det var mycket mörka siffror inom de flesta flygvapnen inom I-länderna, för U-länderna samt de med med mindre utvecklad teknologi dröjde denna effekt, i vissa länder är den fortfarande aktuell, tex Indien. Fram tills hit var många fenomen inom jetflygplansvärlden inne i dimman. Folk flög åt helvete med F-86or, MiG 15, J-29, Vampire i olika hörn av världen.Några stora efterforskningar om hur man skulle utbilda människan för att passa in i systemet fanns inte, utan man snackade om det rätta virket istället, levde man var det ok, omkom man var det en IG stämpel. Under WWII började många förare under slutet av kriget påpeka att de börjat uppleva skumma illusioner och blev i många fall groundade för man trodde att de var utbrända. På en konferens om CFIT/Spatial desorientering pratade Chuck Yeager om att han trampat in hos flygläkaren och påpekat att han vid några tillfällen under de sista uppdragen känt sig osäker på sitt och jordens läge, det höll på att kosta honom befälet över sin grupp. Historien visade väl att helt kass var han väl inte....

Saken var att flygplanen i rasande tempo var på väg ikapp människans sinnen, för att aldrig ligga på lika nivå igen.

För Luftwaffe var detta extra tydligt, deras organisation var i stort sett totalt nollad ( av kända orsaker). Kalla kriget höll på att bli iskallt och Tysklands ledare ville ha det bästa. De fick det främsta som fanns att tillgå, Starfighter. De få ledare som fanns kvar, som var skolade inom branschen gick dock inte av för hackor, tvärtom de var och är legender och här lyftes varnande finger, bla från Adolf Galland. En annan blev livrädd då han såg sina förare och visste att de var inte redo, många hade främst propellererfarenhet, några andra begränsad F-86tid. Att härifrån gå till mach 2+ utan fungerande skolning och ledare är snudd på folkmord. Denne ledare insåg som sagt detta och tog striden på två nivåer, dels uppåt där han karfafullt kämpade emot köpet och ville ha en interim maskin om så bara för något år, samtidigt som skolning skulle ses över, dels hårdtränade han personligen sina egna förare ( JG 71 Richthofen) både på att flyga högprestandeflygplan, men även den mentala biten.

Resultatet blev tudelat. Av de 16 förare han skolade omkom 1 under sin karriär som F-104 förare och detta i en olycka som ej var förarrelaterad. Övriga 15 gick igenom hela sin karriär till pension, några flyger än. Detta var två årskullar, på motsvarande årskullar låg omkommen-i-tjänsten-före-pension faktorn på runt 50-70%. Baksidan av hans kamp var att han sågs som en problemmakare av det högre skiktet och efter många turer hamnade han inför krigsrätt där han friades men hans karriär var över och han fick avsäga sig sin Geschwader.

Vem detta var? Erich Hartmann, ace of aces med 352 segrar. Han filosfofier lever vidare och den mest nyttjade skrivelsen om Spatial Desorientering och mental förberedelse plockar delar från hans tankar/funderingar.


Det är fel att jämföra med Gripens haverier, det går överhuvudtaget inte att jämföra, idag räddar maskinen sin förare där den på 60talet saklöst dödade honom. Vi vet mer idag, tack och lov....och tack Erich.

Plakett på Wright Patterson AFB:s Air Force Research Lab ( använd min KMZ fil om ni vill se var basen ligger ):


" Till Erich vars karriärlånga kamp för utvecklad utbildning har räddat flerfalt många fler liv än vad hans tumme har tagit"

I sammanhanget ska man inte glömma bort "alla" skadade (tyska?) mekar/tekniker som pulade med 104:an.
-95 när jag gick HK i FV var vi på studiebesök i området runt Munchen där vi hade förmånen att få frotera oss med idel Luftwaffe personal. De berättade glatt om alla stackars mekar som råkade gå rakt in i vingens sylvassa framkant och som sedan inte längre behövde bekymra sig om några besök hos frisören...... :P

Varför hafe F-104:an så groteskt vassa vingkanter?
Skall det vara nödvändigt att sätta skydd på vingarna för att hindra folk från att få en instant-amputerad arm?

Dess aerodynamiska profil var tämligen extrem. Du kan också fråga måååånga yoff i teknisk tjänt / crew chiefs var de fått det där jacket de har på huvet/armen.....en Sidewinderfena är vass :P

Hade tyskarna någonsin Starfighterversionen med nedåtskjutande raketstol (katapult-?). När bytte de till den uppåtskjutande?
Är väl inte särskilt lämpligt att flyga lågt och sjuta ut sig rakt ner i moder jord

/E

Varför är det alltid mek/teknikern som får skit? Att vara flygtekniker i FV är som gamla tiders murarlärling, man får stå under en stege och titta uppåt och se glad ut, samtidigt som det ramlar ner skit i ansiktet på en

Kan meddela att även framkanten på vapenbalken är rätt jobbig. Dock kan den besegras av metallbandet på hörselkåpor... vilket min panna är oändligt glad för.

/J

Som saggt beror nog tyskarnas olustiga stattistik till stor del på att den nya Luftwaffe var mycket grönt vid denna tid, med unga, otränade piloter som fick ratta ett flygplan så extremt utformat att självaste Chuck Yeager inte lyckades hålla det i luften... Hur f-n komm man egentligen på tanken att använda Starfightern för låghöjdsattack?

@Danne:

Visst blev väl F-104an ratad av USAF? Vet du, eller ni andra, varför?

USAF tyckte - enligt den här sidan att F-104 hade för klen lastförmåga och för dålig räckvidd[/url]

/J

Nej och ytterst få ( ca 40st) produktions 104or hade dessa stolar ( två varianter fanns, Stanley B och C). De flesta nyttjade en stol gjord av Lockheed som hette C-2 och som var en standard rakt-upp-i-luften stol. DOCK passade den mindre bra för de FV som nyttjade flygplanet även i attack och spanrollen. Dessa maskiner blev tyngre ( ca 450kg mer tomma än USAF dito) vilket ledde till ännu sämre gludtal för maskinen id motorbortfall. Därför fick Martin Baker leverera sin GQ7A stol till bla Luftwaffe, denna hade 0-0 prestanda.




Ja, det ÄR udda, men skall man vara ärlig så gjorde den relativt bra ifrån sig, Marineflieger använde den i anti-fartygsrollen i mer än 20 år och 104an åt upp sin beskärda del fiskmåsar och gillade det. Den var inte optimal, med korta ben och bråkig nere på operationshöjder som nyttjades ( "Vi behöver ingen höjdmätare som går över 30m") men det kom få klagomål över maskinen därifrån.




Ja och nej och ja....

En sak är klar, dess tjänst inom USAF var långt ifrån exemplarisk och intressant är att USAF tog dess höga haverifrekvens hårdare än vad Luftwaffe gjorde. Anledningen till att jag tycker detta är intressant är sifforna bakom haverierna:

USAF: 49 Haverier per 100 000 flygtimmar. Dödlighet på 30%
Luftwaffe: 83,6 haverier per 100 000 flygtimmar. Dödlighet på 55% (1965)

USAF var då som nu ett spetsflygvapen med välutbildade förare och rutinerade utbildare. Man visste at haverier hörde till vardagen, men var inne i "Century series" och gränserna sköts hela tiden framåt, ibland för fort. Dock drog man örnen till sig direkt när det började krypa upp över 10 haverier på 5000flygh ( F104 hade 14/5000) och ansåg det långt ifrån acceptabelt. Under denna tid satta measkin ett gäng rekord, bland annat var det först med att hålla både höjd och hastighetsrekordet samtidigt. Efter bara några månaders tjänst blev de groundade i 2 månader (omen) pga strulande ebk och Kelly johnson erkände att även om dett flygförbud togs bort efter två månader var inte problemet helt löst förrän efter 9 år. 1959 kom dock handbromsen in igen och denna gång markant. Samtliga F-104A förpassades från fronten med Air Defense Command till National Guard. Officiellt berodde det på:

1) Ingen allväder kapacitet
2) Ej kompatibelt med SAGE luftförsvarssystemet
3) Begränsad taktisk rörlighet ( kort räckvidd)

4) Lastkapacitet, men detta är enligt mig trams av flera orsaker. Det syns direkt på en design vad den kan och inte kan bära, at sedan komma med den undanflykten är att dölja sin egentliga orsak.

Det råder dock ingen tvekan om att haverierna spelade ne markant roll här, man hade fått kalla fötter och ryktet "Widow maker" hördes i luften. Maskinen gavs en chans till mogna medan övriga Century series vaktade flaggan. För att jämföra Century series hav/5000h så såg det ut så här:

F100: 7/5000
F101: 11/5000
F102: 9/5000
(F104: 14/5000)
F106: 7/5000

Planer för att införskaffa 363st F104C stannade vid 21st och man började se slutet. Dock flyttades nu National Guard enheterna tidvis up till aktiv tjänst, frömst under kuba krisen, samt under vändor till Europa och Vietnam. I Vietnam gjorde den sin plikt p ett udaa sätt, genom att ge luftherravälde genom at finnas till. Så fort 104an kom dit upphörde de kinesflugna MiGarna att jaga efter bombplanen, så 104an blev tillsatt attackrollen, där det gick sämre, med några riktiga svarta dagar. 1967 fanns bara en division i aktiv tjänst och i juli 1975 försvann den sista i Guard tjänst. Att tänka på här är att jaktförarna gillade maskinen, den var det snabbaste man kunde spänna fast sig på och det var det som gällde då, över allt annat och som interceptor fanns ingen jämlike någonstans.



Fin sida, missade bara end of service tiden i europa med ca 15 år och framför flera andra rent ut sagt naiva faktaförvanskningar.Kan väl hålla med om att den är rätt täckande dock.

Utan att ha grävt närmare i f-104 i tyskland förutom att ha klättrat runt på massa f-104 kadaver så kan jag tänka mig att Luftwaffes val hade viss politiskt innehåll också.

Man måste ju tillstå att "the manned missile" är en snygg kärra... Den ser verkligen ut att gå hur snabbt som helst..

/E

Utan minsta lilla tvekan

ar det inte så att det var en mutskandal mellan Lockheed och tyska regeringen som ledde till köpet. Luftwaffe ville ha en brittisk Saunder Roe maskin men kombomaskineri, dvs vanlig jetmotor för finflygning och raketmotor för jaga ikapp inkräktarna.

"Mutor" är mer regel än undantag, HUR man klassar det är upp till vinnaren av kontraktet. Saunders R-177 hade aldrig en realistisk chans och även om den hade haft det så skrämde England skiten ur tyskarna genom att visa dem sitt "Duncan Sandy´s White paper" projekt, som i kort betydde att alla bemannade flygplan är from nu omoderna, vi kommer endast bygga robotbaserat flygvapen from nu. Att då köpa en maskin som inte skulle få något stöd från eller ens ta itjänst av hemmanationen gör man inte. Luftwaffe anade att RAF eller mer korrekt deras politiska ledning skulle skjuta sig själva i foten och sänka sin egen flygindustri till sådan grad att det skulle ta årtionden att komma rätt på vingarna igen. De fick helt rätt. Omorgansiationen fullföljdes aldrig men följderna blev katastrofala för brittisk flygindustri.

Angående Tysklands beslut, hur Lockheed lyckades övertyga Tyskland ( och flertalet övriga Europeiska NATO-länder i vad som kallades "Sale of the century") att köpa en maskin med tvivelaktigt flygsäkerhetsrykte och som redan börjat bli utfasad inom USAF är höjt i lite dimma. Klart är att vid fly-offen mellan F-104 och Grumman F11F ( de blev kvar efter at bla F105 och F8U Crusader trillat bort) så sopade F104 mattan med F11, på alla tester. Dock som Mr Isgubbe varit inne på redan så var det mycket politik här, inte bara mellan USA-Europa utan även mellan köpländerna.

Att kika på hur J29 betedde sig är kanske lite mer relevant än att jämföra med Gripen

Ja, men Sverige hade vid Tunnans inträde iaf en grundad operativ jetkunskap, om än kanske inte på pilvinge och dess effekter (Sabre-dance osv). Här kanske många klagar och säger att Tyskland var ett pionjärland på jetstridsflygplan och überduktiga på att utveckla dem och att ingen vingtyp som används idag inte utforskades av Tyskland under WWII. Detta är sant, men har inget med operativt grundad kunskap att göra och där HADE de bra folk med kunskap och rutin, men dessa försvann, ofta abrupt och permanent. 1950-1960 hade Luftwaffe personal, men ytterst få med mer än 5års tjänst i ryggen. Det är en riktigt platt organisation det och jobbar man då med högprestanda maskiner så går det illa och när det går illa finns ofta ingen organisation för att bena ut problemen och därför fortsätter spiralen. De gamla rävar som fanns kvar hade en inbyggt misstroende mot ledare över Geschwader nivå ( Luftwaffes högre ledning post 1943 var av sorten mindre bra till katastrofal, med mycket dålig förankring på operativ nivå).

Sveriges Flygvapen betalade ett högt inträdespris till jetvärlden, men det gjorde alla, Luftwaffes väg var dock längre och mörkare.

Tycker ändå att det är intressant att man valde att skola in nya piloter direkt på J 35 under 60-talet (asså inget Sk50/60 flygande innan), trots "mörka" tider med J 29.

Hittade en Musik Video om Starfighter av WELLE: ERDBALL Starfighter F-104G Ot men har crasch scene's och en X-15

från http://www.welle-erdball.de/

Kan inte ha varit allt för roligt att vara J29 pilot på 50-talet, av 661 byggda J29 havererade 260.

Jag har för mig att F104 byggdes om till tyskarna för en något annorlunda roll än den var byggd för, dessutom ryktas det om mutor.(källa discovery channel)

En hel del intressant läsning om F-104 Starfighter :vectorsite f-104.

Greg Goebels Vectorsite länk till huvudsidan. Det finns mkt intressanta saker att läsa här.

//5526

Tja, siffran är mycket hög sett med moderna ögon sett, men inte enligt det man ansåg då det bekom sig. Flygförare omkom och maskiner skrotades. Vistt höjdes det många frågetecken och inskolningen på typen organiserades om, främst var inflygningen problematisk. På F7 beordrades samtliga förare till möte med FlottiljC där han ville veta om de hade förtroende för maskinen, ville de fortsätta flyga den. Ingen tvekade.....


Tvekan rådde dock 1974-75 då AJ 37 tröttnade på sina vingar och sporadiskt kastade i väg dem under flygning, detta skedde dock i en relaterat till Tunnans haverier mindre omfattning. Nu rådde dock en annan syn på problemet och förare krävde flygförbud.....


Modifieringen av F-104 gällde inte enbart tysklands maskiner utan flera andra europeiska kunder. Har ingen större betydelse.

Mutor har vi redan berört och är som sagt mer regel än undantag, omfattningen och klassificeringen är upp till var och en.

Teknisk översättningshjälp behövs, Vad betyder:

1. compressor stall och vad orsakar det?
Är det en F-104 specifik händelse?

2. spatial disorientation after vertigo, Vad har orsakat att piloten drabbas av detta?
Är det en F-104 specifik händelse?


samma länk som högst upp.

På A svarar jag: vet ej.
På B hänvisar jag till Danne i länken nedan.
återfinns på sista sidan i tråden:

http://forum.soldf.com/index.php?showtopic=8293&st=90

/martinator

1. "Alla" kan råka ut för detta: turbinbladen är "vingformade" och kan därför stalla om lufströmmen går över en kritisk vinkel.

"Since the compressor blades of a jet engine are airfoil sections, they can stall if the angle at which the airflow strikes them exceeds a critical value, cutting off airflow into the combustion chamber. Stagnation stalls most often occurred during high angle-of-attack maneuvers, and they usually resulted in abrupt interruptions of the flow of air through the compressor. This caused the engine core to lose speed, and the turbine to overheat. Surge is caused when the airfoils that make up the compressor stages stall. They stop generating lift, which means they can't maintain a positive pressure gradient through the compressor. At the moment of stall, you have high pressure gas in the combustor. Without the compressor maintaining the pressure gradient, that gas heads back out through the compressor. Surging is also called "compressor stall". On commercial jet engines, surging is audible as a "bang" or "pop" noise from the engine. A bad surge may cause the engine to burp flames out the front.

Bland annat hade den Grip som landade på Långholmen hade under sina sista sekunder CS (EJ orsak till haveri).

Exempelbild på F-4 med för tillfället olycklig besättning



2. Yrsel, VÄLDIGT grov term före man, om objektet som fick det lever, kan utreda vilken situation med efterföljande illusion som ligger bakom. Det kan vara en och det kan vara flera i symbios eller korskopplade.

Kan hända när som helst, när du står stilla eller när du rör på dig, i en F-104 eller på en cykel, det tidigare brukar dock vara otrevligare och sprida ut dig på en större yta.

Här går jag relativ grundligt igenom Spatial desorientering

Här går jag igenom illusioner kopplade till SD


Tyckte det var lite onödigt att skriva allt en gång till.

@danne
Hade du läst inlägget ovan ditt hade du behövt skriva än mindre

/martinator

Tack Danne!

Har en annan fråga om luftintagets utformning på J35, JA37 och J39 vs. F14, MIG29 och chockvågorna där, Hinner inte nu men återkommer.

/Svafle

Ja nu har jag tid för frågorna om luftintagen (sitter på jobbet nu).

Om jag förstått rätt så är luftintagen kraftigt vinklade på en F-14, MIG29 etc. för att undvika chockvågorna in i motorn? Har Saab löst det problemet genom att J35, J37 och J39 har vertikala snitt på luftintagen? Var inte "kilen" som sitter mellan kroppen och luftintaget på en F4 en snabblösning på detta problem?

Enkel/dubbel/flerstötsintag kallas det. Första punkten på ett dubbel/flerstötsintag luftströmmen träffar vinklar över stötvågen mot den andra kanten som vinklar in luften i inloppskanalen, på ett flerstötsintag studsar luftströmmen vidare valt antal gånger. Ett enkelstötsintag tar luften en stagnationspunkt och förlitar sig på areaskillnaden mellan intaget och luftkanalen för att sänka luftströmmens hastighet till en för motorns inloppsdel lämplig hastighet.

En överljudsströmmning bromsas ned till underljud då den träffar första ytan. Andra stöten bromsar ned strömmningen ytterligare. De svenska flygplanen har fasta intag medan de andra maskinerna har variabla flerstötsintag. Med variabla menas att inloppsarean minskar så att areaskillnaden mellan intaget och luftkanalen varieras så att luftens hastighet in emot motorns inloppsdel hålls någorlunda konstant.


Att tänka på är också att man inte vill få in gränsskitsluften som ligger närmas kroppen. Den luften som ligger emot kroppen har samma hastighet som kroppen och ju längre ut man kommer desto större blir hastighetsskillnaden mellan flygkroppen och luften. Det är därför fint damm på en bil aldrig blåser bort när man kör. Därför placeras luftintag en bit ut ifrån en flygplankropp.

http://www.aeromech.usyd.edu.au/AERO3261/docs/gasturbine.ppt kan vara lite till hjälp, inte helt bra men lite mer kött på benen.

J.K Nilsson

Ett till länktips: http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_engine

J.K Nilsson

Har du bilden kvar? Behöver den till att illstrera ett exempel.

J.K Nilsson

Hmmmm....
Det går inte att jämföra priser rätt av.
Man måste räkna om de gamla priserna för F-104 till dagspriser och likadant för JAS-39 Gripen för att kunna jämföra