På propellerplan från vv2 så ser man ibland att kanonen/ksp sitter liksom bakom vispen. Borde inte kulorna träffa propellern då? En sak som jag har funderat på och ingen lösning funnit har.

/ Martin

Det finns två varianter.

Den ena är att propellern är stålskodd och den andra är att kulsprutorna är synkroniserade med propellern och skjuter "mellan" bladen.

The Swede

Tackar The Swede för svaret. Nu kan jag sluta grubbla på det.

/Martin

Här står det lite om hur det funkar.

Om någon hade ritningar, motsv. att delge forumet vore åtminstone jag tacksam.

Jag tror jag har någon cutaway på den variant som sitter i Me 109, men var vet jag inte, skall undersöka.


Lite fördjupning:

Som Mats visade ovan började utvecklingen av fixerade, framåtskjutande beväpning redan före WW1 (Morane type 1). Då den enda delen av flygkroppen med styrka nog att bära beväpning på en scout ( ung. jaktflygplan) var huvudkroppen så fick man det uppenbara problemet propellern ivägen. Den vanligaste lösningen var till en början att ha en rörlig ksp manövrerad av en besättningsmedlem i baksits, eller att bygga en "pusher" där flygföraren satt framför motorn och propellern. Det senare var populärt främst inom brittisk flygindustri. Ett känt exempel är DH 2



Här gavs föraren fritt skott och synfält, men prestanda var sällan särskilt upphetsande.

Genomslaget för kspeld genom propellerdisken kom först när fransmannen Roland Garros sköt ner 3 tyska flygplan under april 1915. Uppfinningen han använde var inte särskilt komplicerad:



Nära roten på propellern syns deflektorplåtarna som förhoppningsvis skyfflar undan de kulor som kommer ivägen för propellern. Hans maskin kom i tyskarnas händer kort senare. Dock hade en tysk vid namn Schneider urvecklat en "interrupter" som mekansiskt förhindrade avfyrning av ksp vid det tillfälle propbladet passerade mynningen. Denna mekanism monterades på den då nyss framtagna Fokker Eindekker ( Fokker E III):



Eindekkern hade endast en ksp som beväpning men dominerade luftkriget under slutet av 1915, tots att den inte fanns i särkskilt stort antal ( runt 80 totalt tillgängliga för bägge fronterna). Det gick så långt att den epoken döptes till "The Fokker scourge". Mest kände användare av Eindekkern var Max Immelmann, som tillsammans med Oswald Boelcke ( han lärare) kans anses vara pionjörer inom luftstridstaktens utformning. Engelsmännens introduktion av en motsvarande maskin dröjde, men slutligen kom Sopwith Pup ut på förband....

Under mellankrigstiden fortsatte denna beväpningstyp att utgöra grunden för alla jaktflygplan. En bit in på 30talet, när konstruktionern började bli kraftigare började vissa dock experimentera med att flytta ut beväpningen på vingarna. En sådan konstruktion kräver dock att kulsprutorna riktas in så att kulkärvarna från respektive vinge korsar varandra vid ett satt avstånd.

En händelse under spanska inbördeskriget påskyndade Englands utveckling av vingbaserad huvudbeväpning: Av de tre Hawker furies som leverades till spanien ramlade två ner efter att ha kapat sina träpropellrar med sin egen kspeld. Denna händelse hade kanske inte en så stor inverkan, men samtliga brittiska enmotoriga jaktplan av rang under WW2 hade vingmonterad beväpning. Tyskland gick motsatt väg och behöll propeller-synkroniserad beväpning på både Me 109 och Fw 190, även om båda kompletterades med vingbeväpning. Här användes även propelleraxeln som eldrör för tung beväpning ( 20-30mm akan):

Me 109:



Här syns både de genom propellerdisk skjutande kulsprutorna och den genom propelleraxeln skjutande automatkanonen.

"Armament for the 109F standardized on two cowling mounted 7.9mm machine guns and a 20mm cannon firing through the propeller shaft. The wing guns were eliminated, based on combat reports that the concentrated firepower of the fuselage guns was more effective than the converging bullet streams from the wings. As a bonus, the airplane's handling characteristics improved."

Här.

/Fixat länk.

Som lite tillägg till Dannes utmärkta inlägg kan nämnas att fransmannen Raymond Saulnier gjorde ett försök med en ksp som kunde skjuta "mellan bladen" med hjälp av ett mekaniskt system redan innan Roland Garros bragd. Denna fungerade dock inte speciellt pålitligt, med många söndertrasade propellrar som följd...

Sen var inte Franz Schneider, den fungerande synkroniseringens uppfinnare, tysk utan schweizare. Han arbetade dock i Berlin vid tiden då han konstruerade systemet.

Håller med om så mycket att Bf 109 överlag hade en konstant beväpning om 1 kanon genom propaxeln och två MG/HMG ovanpå motorn. Denna beväpning var på inget sätt kraftfull och eldahastigheten heller inte imponerande. Dock flög maskinerna fram till slutet av 1943 början 1944 av extremt kunniga och rutinerade förare. JG 26 ( JG= Jagd Geschwader, 124 till 208 maskiner) och JG 52 till exempel som slog på varsin front använde framt till 1943 en mycket pedagogiskt utbildningsprogram där nya flygförare skolades in i Geschwadern genom att först flyga med en Gruppe ( 40-68 maskiner beroende på tidsepok under kriget) som INTE låg på fronten. Där tränades de inte i enlighet med Luftwaffes normer utan efter det som de "Experten" som det fanns massor av hade lärt sig den hårda vägen. De kom ut på frontenheterna som redan vassa vapen, och runt 100 flygtimmar i kroppen. Där sattes de in i en "Staffel" ( 10- 20 maskiner beoende på tid under kriget, 12 vanligast) med en rutinerad mentor som kontrollerade deras handhavanden, denna mentor hade ofta 20-70 kills tillskrivna sig själv. Moderna skolor såsom Top Gun sneglade mot denna filsofi.

Vad har detta med beväpningen att göra? Allting faktiskt. Den "lätta" beväpning som Bf 109 bar på räckte till för de som kunde maskinen utan och innan, som var hårt skolade i luftstridkonstens värld. De kom in NÄRA sina fiender och bekämpade dem. De sköt sällan eller aldrig impulsskott eller deflektionsskott där massiv momentan eldkraft klart är att föredra. De som flög "Emil" varianten av Bf 109 under "Battle of Britain" tyckte att de ksp/akan som satt i vingarna inte tillförde mycket då det inte fick plats med särskilt mycket am i de mycket slimmade Bf 109 vingarna ( ett problem som vi återkommer till) därför försvann de i ursprungsvarianten av Bf 109F (även i Bf 109G). Dock började man dels möta större maskiner genom de bombpansoffensiver som de allierade började föra mot Tyskland, dels ökade förlusterna och totalantalet (initialt) jaktplan så utbildningstiden fick sänkas. Nu märktes att beväpingen inte dög, normaljaktpiloten hade inte nog med eldkraft för att verka effektivt och även de rutinerade sa att de var tvugna att hänga efter tunga bombplan ohälsosamt länge för att få verkan. Från och med nu testades och moddades Bf 109 till förbannelse. vingarna var inte direkt gjorda för tyngre beväpning så här installerades ofta 20mm akan ( motsvarande) i slimade podar på undersidan vingen. Vidare byttes 7,9 mm kulsprutorna ut mot 13mm HMG ( Gustav varianter). Podarnas extra vikt och deras aerodynamiska inverkan påverkade självklart luftstridsegenskper och många "experten" plockade bort dem. I strid mot tunga bombare var de dock ovärdeliga, ävenom de kompletterades med ännu tyngre beväpning när desperetationen steg ( arak,bomber,schrägemusik testades tex). Ammunitionsmatarmekanismen till 13mm HMG:orna var lite väl oversized jämfört med 7,9orn så därför fick man bygga stora bulor framför cockpit för att kapsla in dessa. Den som suttit i en Bf 109 vet att sikten är överlag rikgit jävla dålig och det blev inte bättre nu. Att komma som en nybakt Bf 109 förare med 5-10h på typen bakom mig och inte kunna se mer än fragment av det som är framför mig samt att OM jag avfyrade mina nosmonterade 13mm så såg jag inget på 5-10 sekunder ( sa Heinz Knoke till mig efter ett föredrag) på grund av mynningsflamman måste ha känts helfestligt (numerära oddsen var från 1944 och framåt runt 10-30 till 1 i de allierades favör).


Här ses poddarna med 20mm samt bulorna för 13mm:as am-matare framför cockpit

Bf 109 var inte tänkt att vara i produktion så länge som den var, dess konstruktion var inte gjord för modifieringar. Trots det var den relativt farlig 1945 nästan 10 år efter att Jagdgruppe 88 gick i strid med dem i Spanien. Spitfiren som hade en mer robust kropp kunde lättare tillgodogöra sig tyngre beväpning och motorer, även om den mest bytte motorer då beväpningen förblev rätt konstant.

Har för mig att varianten med pansrad prop inte var helt tillförlitlig.
Har läst någonstans att tyskarna inte erkände att så många av deras piloter blev nedskjutna utan att de skyllde på synkfel. Som om det skulle vara bättre att konstruktörerna är usla än att det kan finnas duktiga fi?

Bör tänka på att den motoriserade, tyngre än luft flygkonsten var under WWI mindre än 10 år gammal. Flygplan bröts sönder i luften, tappade små delar såsom motor eller pilot under färd. Även om man ville landa vid sin hemmabas blev det ofta ett fält som fanns inom glidavstånd när motorn gav upp för femte gången den här månaden. Man visste heller inte riktigt hur det där med luftstrid skulle bedrivas utan testade sig fram, sköt lite till fienden ansåg att det var kört och nödlandade varefter man själv landade bredvid och påbörjade fångtjänst. Detta utvecklade sig på några år till massiva luftstrider där man dök ut ur solen och siktade med dödligt uppsåt mot förarkabinen även om "ridderligheten" delvis levde kvar.

Förlusterna från haverier,funktionsfel osv låg nästan på par med förlusterna från fientlig eld 1918, fram till 1916 var den tidigare delen dominant. Att båda sidorna tyckte att de lika gärna kunde tillskriva förlusterna mekaniska fel är rätt förståeligt. Det ansågs helt normalt att flygplanen ofta landade i ett utspritt tillstånd medan tanken på att fienden förstört deras flygplan gjorde lite ont i egot.

@Danne

Kul när vi diskuterar WW2 flyg!

Angående Spitfirens kropp har jag en annan åsikt, har dock inga fakta att relatera i nuläget.
Har en gång lärt mig att Spittens kropp inte var särskilt stark, särskilt i området framför stabben. Den hade flera gånger landats med tillknycklad plåt och böjd struktur pga. för kraftig höjdroderverkan.

Ska se om jag kan hitta källan igen.

Tillägg:
Bf 109E saknade även den akan som sköt genom propelleraxeln.

Vissa hade inte det, men det stora flertalet hade en 20mm MG FF/MM akan i propelleraxeln, tex de Bf 109E-3 som användes under BoB.

För att citera mig själv från en annan tråd om synkrinisering:

Oops, såg nu att data var för E-1.
Men E-3 var den enda versionen av Bf-109E som hade akan i propelleraxeln, den togs bort igen på E-4 som började ersätta E-3 under BoB. E-3 var mycket riktigt den Emil som producerats i flest exemplar (1868 ?), men majoriteten av Bf-109E var däremot inte E-3 dvs majoriteten hade inte akan genom propelleraxeln.

Nja, jag tog väl i lite kanske, men E-7 som kom i tjänst i augusti 1940 ( forcerad, den hade kapacitet att ta fälltank) bar denna akan . E-5 och E-6 var främst fotospankärror men E-5 bar också ofta axelakan även om den ofta enbart flög med MG 17.


Så de som stod för största delen av krigandet: E-3 och E-7 hade axelakan ( den första alltid och den andre oftast)

Men vad skönt att modernare stridsflygplan inte behöver bekymra sig om att skjuta ner sig själva... eller kanske ändå..
http://www.ejectionsite.com/F-14%20SHOOTDOWN.pdf

/E

Edit: Nöjd nu då? Jävla Messerschmitter...

:P

"Moderna" är väl en sanning med modifikation. Incidentem skedde 1973 vilket är mer än halvvägs till andra världskriget. ;)

/J

fast jämfört med Fokker DVII så är den lite modern iaf ;)

Visst är den modernare än exempelvis 109:an. ;)

/J

Ni måste tänka på att för en modellbyggare så finns det bara: WW1, WW2 och modernt.

Så: MiG-15, F-86, Tunnan, Centurion, T-55 med mera är modernt.

Centurion är ju fortfarande i tjänst => Modern. VSB.
Enkelt

Jag håller nog med Rickard och Mats här. Både F14 och AIM 7 är fortfarande i fronttjänst (om än modifierade), även om bägge snabbt närmar sig slutet. Två slut som i ett fall kommer vara tårfyllt för alla som är det minsta intresserade av stridsflyg och det andra som ingen egentligen bryr sig om då roboten aldrig blev det den skulle vara.

Men det den snart lastgamle Erik tar upp är intressant och relaterat till ämnet "ofrivillig markkontakt till följd av vapenfel/vapenhandhavandefel"

Redan under WW2 kom dessa olyckor fram och jag kommer nu att slå ihop två sidor av dessa olyckor.

1) Händelse och verkan på samma maskin.
2) Händelse på en maskin men verkan på en annan, som befann sig inom räckhåll för maskin nummer 1s händelse.

(avgränsat till vapenlastverkan, med tillhörande system)

Vapnen var nu relativt till WWI betydligt kraftigare samtidigt som kalibermåtten gått från infanteribaserade diton till ofta tunga 12,7mm--20mm--30mm pipor blev en eventuell pipspränging ofta otrevlig. Detta blev mest tydligt bland de dedikerade "strafing" maskinerna (främst använda vid Stilla Havs-fronten, om man bortser från CAS flygplan som användes på alla fronter) där ombyggda mellantunga bombplan/attackplan ofta hade endera ett tiotal 12,7mm i nosen eller en 57mm/75mm akan och 3-6 12,7mm. Mekaniska fel här ledde här till att hela nospartier sprängdes bort från flygplanen. Dessa maskiner som levde nere på gräs och trätoppsnivå laborerade även med fallskärmsbomber som ofta fälldes i klasar. Då de någon av dessa fastnade på tex en stabilisator eller radioantenn, slutade det ibland väldigt illa, även om det finns bilder på tex B25or där påtagligt nervösa besättningar posar framför sin maskin som ser ut som en julgran med små bomber hängandes här och där. Här kom även stall in som en faktor, då det inte gick att långsamt tuffa omkring och avfyra samtliga vapen och tro att man sedan skulle ha kontroll över maskinen. Har själv avfyrat en P51Ds 6st 12.7or (på marken) och hade hakan nere vid knäna efteråt.

Något som inte diskuteras så ofta är de luft-luft friendly fire incidenter som inträffade. IFF fanns till viss del men var främst för markbaserade STRILC och LV enheter, för den enskilde jaktpiloten över frankrike/tyskland var det ögat som hans Mk 1 IFF. För att försöka underlätta målades vissa maskiner först med speciella markeringar för att undvika felidentifikation (tex vita band initialt på P47 för att skilja från Fw 190). Förlusterna från friendly fire var dock höga under hela kriget.

Situations- och rumsuppfattning var också en faktor. Här kan man ta exemplen där delar av en bombplansformation ligger fel i luften och fäller sin last över en annan del av formationen så stabbar och vingar ryker. Även här kommer markanfallsflygplan in i bilden då risken här fanns att flyga in i en annan maskins eld då målen ofta utgjordes av kolonner eller andra mål som var relativt tätt grupperade.


Efter WWII har incidenterna ändrat sig lite i art. Maskinerna är nu jetdrivan och därmed mindre tåliga mot yttre inverkan, såsom krutgaser från akan,FOD eller olika rester från robotavfyrning. A 10 hade under början av sin karriär problem med sin Avenger kanon där krutgaser ställde till stora problem, det ledde inte så vitt jag vet till att man tappade någon maskin dock.

IFF har starkt reducerat friendly fire incidenter, men så fort läget är skarpt och det blir tekniska problem med denna utrustning är situationen kärv. Flera försök till att rent organisatoriskt bygga bort detta har delvis misslyckats. Exempel är då en pakistansk F16 i "strid" med ryska MiG 23BN sköt ned sig rotekamrat (fortfarande lite luddigt och tvetydigt) eller 1994 då F15 plan sköt ned två Blackhawks i tron att de var Mi 24or.


Så.....några ord senare...en liten sammanfattning:

Vi har fortfarande problem med våra vapensystem.....långt efter Garros och company landade för sista gången. :P

Apropå A10, GAU 8 och FOD...
Skjuter inte den kanonen underkaliberprojektiler? Kan inte då delar av de sabots som omger pilen vara en FOD-fara för maskinen?

/E

A10 kan bära tre sorters ammunition ( om det inte tillkommit någon sedan min manual trycktes):


PGU 14 Armour Piercing Incendiary ( anti stridsvagn)

PGU 13 High Explosive Incendiary ( anti resten)

PGU 15 Training Round

Träningsprojektilen har en stålkropp med en enkel aluminium kula.

HEI projektilen har en aluminium hylsa med endera en enkomponents drivladdning bestående av en nitro cellulosa laddning eller en kombo med både nitro cellulosa och nitroglycerin. Projektilspetsen består av en högexplosiv-splitter-brand del med ett tryckkänslig utlösning.


API projektilen har en 15mm:s pilproj av urbränd uran omsluten av aluminiumbas, där basen är omsluten av en aerodynamiskt profilerad aluminiumkonstruktion. Ingen SABOT del med andra ord vad jag förstår.


Det laddas en PGU 13 på var femte PGU 14 i normala fall

Det där med krutgaser hade Svenska flygvapnet problem med när de köpte in Hawker Hunter. I transsoniska hastigheter så stannade motorn då man sköt med akan. Detta visade sig bero på att krutgaserna gick in i motorn som då inte fick tillräckligt med luft (syre) och dog. Svenska ingenjörer fick helt sonika tillverka krutgasbortledare, som de tog pantent på och sålde tillbaka till England

Här är en del av infon kring spitfirens svagheter:
"By this time the Spitfire V's were meeting Focke-Wulf Fw 190's in combat and getting rather beat up, so the Typhoon was rushed into squadron service to counter the new German plane. Sadly this proved to be a disaster. A structural weakness in the tail meant that it tended to break off when pulling out of dives, the Fw's favourite escape. Once again there was talk of killing the design.

It wasn't until 1943 that the various problems with the airframe and engine had finally started to be worked out of the system."

Här är länken.

Lt. Payne,

Du tror inte som jag att det är Typhoon som avses och inte Spitfire?

Jo, nu när jag läser det igen verkar det vara Typhoon:en som utpekas.
Sorry.

Typhoon hade allsköns problem, som tex höghöjdsprestanda men det största var som nämns ovan att materielutmattning stax framför fena och stbbe ( relativt vanligt blan WWII kärror men inte till denna grad) vilket ledde till att alldeles för många tappade hela stjärtpartiet vid dykning eller högt G-uttag vid kurvning. Man kan tydligt se lösningen om man tittar närmare på modifierade Typhoons, en samling plåtlappar( inte helt olikt en blixtlås) i bakre kanten av den vita identifikationsmarkeringen, direkt framför fenan.

Vad är det mer du grundar på att Spitfirens kropp var mindre tålig och utvecklingsbar än 109ans? Att den tog lite stryk runt akterpariet var helt normalt, men enligt alla tester jag läst så är den även där tåligare än de allra flesta. Vad gäller utvecklingsbarhet så är den i topp, både vad gäller beväpning ( från 7,7mm till den fulländade 20mm Hispano och 12,7mm HMG) och motor ( från 1000hk till en bra bit över 2000hk). Maskinen kunde trycksättas,tyngpunktförflyttas, råmodifieras för extremdistansflygning ( extrem för Spit då B) ). Tänk på att trots allt så byggdes det Spitfires för hangartygsbasering ( Seafires). Att den sedan bars fram av de kanske mest kända och vackraste paret vingar som skruvats ihop som även tålde ofantliga mängder stryk är en bonus.


Den största nackdel jag ser är intressant nog samma "designmiss" som Bf 109 led av, nämligen landningställens konstruktion. Båda hade ställfästet inne vid huvudkroppen och stället fälldes alltså nedåt-innåt mot kroppen med en en alltför smal spårvidd som följd. Fw 190 är nästan ett hån mot 109an då K Tank designade den med en MYCKET bred spårvidd. Många 109or och Spits gick förlorade till följd av landnings/start och taxningsolyckor. Detta var mest uppenbart hos Seafiren.

Var det inte Huntern som hade bulkliga hylsfångare monterade under kroppen också?

@Danne

Det fanns ju en del designmissar på de första spittarna, Väven på rodren "lyftes" i höga farter vilket skapade problem med roderverkan. Fanns ju även svårigheter med att öppna huven.

För att me109:orna skulle komma undan försökte de dyka undan, spitfiren var ju tvungen att rolla innan dykning för att undvika motorstopp, personligen tror jag att de hade nån form av flottörförgasare? Flera spitfirepiloter gav ju upp jakten på grund av att de skulle komma för långt ifrån skottläge på grund av detta.
Men de som ändå följde efter fick ju en fördel av att vara på lägre höjd, där Spitfirens bredare vingar kom till sin rätt.

Blev lite nyfiken på detta och googlade fram denna sida:
http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm

Där stod det:


Så tydligen lyckades de lösa problemet med negativa G.

/E

@Erik G

Kunde inte låta bli det där med motorer och deras funktion i olika lägen.
Tydligen fanns problemet kvar drygt 40 år senare.

"The F-14 in 1986 couldn't sustain an inverted state for more than two minutes. This is due to the Number 4 1/2 bearing in the TF30-P414 engine used at that time not having a return pump for the oil. In the length of time it would take for the aircraft to get into position, the engines on the Tomcat would have failed."

Samma sak gäller för Viggen, fast 30 sekunder om jag minns rätt. Helt enkelt så på de flesta jet-fpl vad jag förstår.

Fast på Viggen så är det inte oljan som är problemet utan bränslet, bränsleuppfodringsystemet klarar inte negativa G. I tank 1(sadeltanken) finns det två små "ryggflygningstankar", två mindre fack som ger bränsle till motorn vid negativa G, av förklarliga skäl så räcker inte dessa så länge.

Inträffade inte haverier på något svenskt fpl också pga att länkar från ambandet hamnat i motorn och orsakat FOD, eller är jag helt ute och cyklar?

Jo, A32A 32109 (F17 Gul G) 1960-09-26 och platsen var Bollö, Karlskrona. Ff och fnav räddade sig med fsk.

A32A har två plåtar undertill för att avleda länk/hylsor och på extratanken är nosen klädd i neopren för att minska skadorna. J32B(/D/E) hade hylsfångare och behövde inte detta, inte heller den obeväpnade S32C.
Dessutom minst två olyckor pga motorstörning till följd av FOD under raketskjutning.

Källor:
Fpl 32 Lansen - Haverier
Saab 32 Lansen - an overview