Kan någon förklara fördelen och idén med sådana?
Dom sitter på exempelvis Tupolev 95 och Avro Shackleton

Finns typ tre kategorier propellrar, konventionella, prop-fans och counter-rotation prop-fans.

Effektiviteten på en propeller ligger som bäst på runt 90% och sjunker vid ökad fart, en konventionell propeller tappar ca 5% effiktivitet vid M 0.6 och därefter sjunker effiktiviteten ännu snabbare. Om man då i stället har en prop-fan så skjuter man på effektförlusten och kan flyga i M 0.7 utan större förluster, nästa steg är counter-rotation prop-fans å då skjuter man på effektförlusten ytterliggare och kan flyga i upp till ca M 0.85.

Utöver det finns det bränsle ekonmiska fördelar med mer avancerade propellrar där man kan spara upp till 20-30% bränsle jämfört med en konventionell propeller.

Nackdelen med motroterande är att det bullrar för mycket och tillverknings- och underhålklskostnaden.

En av de största fördelarna är att "vridmomentet" försvinner. Med en kraftfull motor och en propeller så roterar propellern givetvis åt ett håll. Samtidigt genereras en lika stor motkraft åt andra hållet(se Newton och hans rörelselagar). Detta kan ge fenomenet att vid lågt motorvarv och låg flygfart(ex landning) om Ff då trycker trotteln i botten så blir vridmomentet så kraftfullt att skevrodren inte orkar hålla emot. Man drabas av vad som kallas för "torqueroll", inte ovanligt i F4U Corsair, oftast med resultatet att fpl hamnade i vattnet.
Med en mycket kraftig motor kan detta vara enda sättet att få tillräcklig med proppellerblad för att utnyttja effekten i motorn.
Hoppas jag var tillräckligt otydlig.

"Still confused, but on a higher level...."

Senare modeller av Seafire hade ju kontraroterade propellrar , förmodligen för att man inte skulle få ofrivilliga rollar vid avbrutna landningar.

Detta gällde sjävklart Spifire med då Seafire var navaliserade varainter på olika Marks av Spitfire. Griffon motorerna ( tex 65 och 85) som nyttjade contrarotation nyttjades alltså av både Spitfire ( tex Mk 22) och Seafire (tex 45 och 46 som bygger på Mk 21-22 av Spitfire)

Oj...kan ni skriva det där igen - fast på svenska..?!
Hade ngn version av Spit-/Seafire dubbla prop-uppsättningar eller vad..?

Torquerolls fördelen blir mindre ju fler motorer och större flygplan man har, dvs det borde egentligen bara vara ett problem på flygplan typ Spitfire och Corsair. Större flermotorigtflygplan får ju automatiskt bättre skevroderverkan och har större tröghet än ett mindre flygplan med motorn i centrum.

Skulle säga att farten och bränsle-ekonomin är de största fördelarna.

Dessvärre är det inte en hållbar lösning för den marknaden om man inte får ner bullret, så det är troligen inget vi kommer att se användas på nya flygplan på ett tag.

Spitfire F Mk.22/24 hade enkel 5 bladig propeller det är jag säker på
Källa: Airfix Spitfire F Mk.22/24 1/48 och Airfix Seafire FR Mk.46/47 1/48

Du bör nog inte använda airfix som källa om du vill göra ett examensarbete på universitet ellet liknande, även om du här HAR rätt. ;)

Som jag skrev i mitt inlägg, det beror på vilken motor det satt i den individen/batchen.

Flög Mk 22 med fembladig prop och med RR Griffon 65 motor? JA

Flög MK 22 med två stycken tre bladiga Rotol contra rotating props och RR Griffon 85 motor? JA


Samma gäller Seafire 46 och 47 ( flög främst med Griffon 85 men prototyperna med fast 5 blads Griffon), medan 45 vad jag vet enbart tuffade runt med RR Griffon 36

Ut ur huvudet tror jag det var Griffon 82-87 som hade contrarotating drev, men inget jag säger inför domstol.

Vad tur då att jag väljer mina källor efter tillfälle där ser man hur det går när man int iids verifiera sina upppgifter via nätet

Liksom propellerslipströmmen, dvs med motroterande propellrar behöver man inte ge sidroder (eller skevroder) pga av variation i gaspådrag. Eller var det det du avsåg? Vridmomentet eller snarare gyroeffekten är väl ett ännu större problem på flygplan med roterande stjärnmotor såsom Sopwith Camel eller Tummelisa.

För att motverka slipströmmen brukar fenan vara något tvärställd (eller torderad som på Safiren) alternativt/dessutom sätter man en trimtab på sidrodret.


Det finns många propellerformer och både "konventionella" och prop-fan finns som motroterande.

Ja, det var väl ungefär det jag menade ;) Man kan ju också göra så här: http://www.fiddlersgreen.net/AC/aircraft/C...o/info/info.htm om man har motroterande propeller...

En farkost som däremot ser annorlunda ut är helikoptern Kaman K-Max, med två motroterande rotorblad kopplade till samma motor och saxande varandras vridplan. Ingen stjärtrotor.
http://mypage.bluewin.ch/aviationworld/kmax
http://www.kamanaero.com/products/kmax.htm

Nu har ju förvisso inte Kmax några "Motroterande flygplanspropellrar" men helikoptrar är intressanta så jag fortsätter med ytterligare lite offtopic...

Kaman K-Max är en av flera maskiner som bygger på principen med två motroterande rotordiskar, Kaman är dock de enda som använder sig av ett system med saxande rotorer.
De vanligaste maskinerna med motroterande rotorer är Boeing:s CH-46 Sea Knight och CH-47 Chinook.

Bland de mer speciella maskinerna finns de ryska Kamov Ka-50 Hokum, Ka-32 för att inte tala om den lilla, söta Ka-226 (Är det förresten bara jag som tycker mig se en slående likhet mellan Kamov Ka-226 och Kaman HH-43...) Kamov är ensamma med att använda sig av ett sk. koaxialrotorsystem.
Kan förövrigt nämna att Ka-50 och Ka-52 de enda maskinerna som idag nyttjar raketstolar som räddningssytem...

Anledningen till att man har två motroterande rotorer på en helikopter är givetvis för att bli av med momentet som skapas av en rotordisk. Detta får följden att ingen stjärtrotor behövs vilket i sin tur skapar flera goda egenskaper. Dels blir helikoptern mycket säkrare då det är stjärtrotorn som är den absolut farligaste delen på en helikopter (om man bortser från de arga delarna på t.ex AH-1W eller AH-64D...).
Men den absolut största fördelen som skapas på en helikopter med motroterande rotorer är att kraftförlusten i stjärtrotorn försvinner. Hos en konventionell helikopter med stjärtrotor går så mycket som 30% av motorkraften åt till att bara hålla helikoptern rakt. Denna kraft kan på ovan beskrivna helikoptrar istället användas till lyftkraft.

//Y

som total hkp-analfabet så undrar man, efter att ha läst ymans utlägg ovan, varför helikoptrar med stjärtrotor finns kvar? Vilka är stjärtrotorns fördelar?

Som jag ser det så är det en kombination av flera anledningar, dels så är koaxialrotorsystemet som Kamov använder ganska avancerat, det kräver säkerligen mer tillsyn än ett konventionellt och slits säkerligen även hårdare.
Med stor sannolikhet har systemet även en högre tillverkningskostnad.

Tittar man sedan på Kamans system så är det lämpligt att anväda för just "flygande lyftkranar" vilket K-Max räknas som, maskinen är stabil men har inte den hastighet eller rörlighet som krävs av exempelvis en räddningshelikopter.

Men det finns även en helt annan aspekt på det hela. Kaman, Kamov och Boeing är tre stora företag som är mycket måna om sina produkter och givetvis har de patent på sina lösningar och detta är ju den stora anledningen till att det bara är Kaman som har saxande systen, Kamov som har koaxialrotorer och Boeing som har tandemrotorsystemet.

//Y

Tackar, tackar. Det var väl ungefär i de banorna jag funderade, same shit different game så att säga.

Det kändes inte som att någon egentligen svarat på just den här frågan, men om BlåGul tänker i andra banor så är det bara att ta bort B)

Som jag minns det så har åtminstone någon version av Seafire två propellrar bakom varandra på navet.


Sen är det ju skillnad på counter rotating och counter rotating. På en tvåmotorig kärra brukar counter rotating innebära att den ena motorn är "spegelvänd" och driver sin propeller moturs. Detta är för att motverka torque/P-factor/spiraling slipstream-problem på en flygplansglobal nivå. På enmotoriga och i de övriga exemplen som tas upp här handlar det alltså om två propellrar med samma nav som går åt olika håll, för att motverka torque/P-factor/spiraling slipstream-problem på den enskilda motorns nivå.

Jo det tycker jag att jag gjorde. För att förtydliga och svenskifiera la jag till ett "JA" till och med. B)



Så återigen ....JA, JOHAN ADAM.....spitfire och Seafire fanns med kontra roterandes props.